唐駁虎：蒙內鐵路，是中國對一個（gè）國家的（de）再造（zào）之恩

一（yī）花不是春，獨木不成林。

在去年10月最深入地解讀了亞吉鐵路（lù）和埃塞俄比亞之後（hòu）。筆者就靜（jìng）候著半年後，往（wǎng）南1000公裏，新世紀東非第二條中國鐵路的（de）建（jiàn）成通車。

對（duì），就是現在媒體都在（zài）報道（dào）的蒙內鐵路。蒙內，這裏不是內蒙古內部的意思，而（ér）是從肯尼亞的蒙巴（bā）薩港到內陸首都內羅畢。

在肯尼亞，蒙巴薩相當於上海，內羅畢相當於北京，這條全（quán）長472公裏的新（xīn）鐵路，也就是（shì）肯尼亞的“京滬高鐵”。

客車（chē）將以120公裏的時速、貨車將以80公（gōng）裏（lǐ）的時速通行，蒙巴薩和內羅（luó）畢之間的旅行時間將縮短至4個（gè）小時左右（yòu）。

在此之前，這裏隻（zhī）有100多年（nián）前英國修建的米軌鐵路，作為日不落帝國的殖民遺產，至今還（hái）在蹣跚（shān）運行。

近（jìn）千公裏的鐵路穿過東（dōng）非的高原裂穀、茫茫草原和原始叢林，在隻有分散的土（tǔ）著部落、從未有國家政權的這片地廣人稀的土地上，催生了肯尼亞這個國家。

橫淌著鮮血的“瘋狂（kuáng）鐵路”

19世紀末，為了與當時崛起的德國爭奪非洲腹地的維多利（lì）亞湖，抗衡德屬東非（今坦桑尼亞、盧旺達、布（bù）隆迪），英國征集了3萬多名印度（dù）勞工，開始修築“烏幹達鐵路（lù）”。

當時肯尼亞這個名字尚不存（cún）在，這裏隻是一片無名荒原（yuán），橫亙在蒙巴薩和烏幹達之間。

英國米軌開工儀式

整整121年前的1896年5月30日，在英屬東非（今肯尼亞、烏幹達）首府蒙巴薩，鐵路開工。線路從海平麵出發一路（lù）攀升，60%的路段在海（hǎi）拔1000米以上，最高達到2538米。

在當地的馬賽和基庫尤人部落中，流傳著一個（gè）古老的先知預言（yán）：“一條鐵蛇有一天會跨越大地，從大（dà）海直抵大湖......” 這將意味著一場大禍（huò）的降臨。所有的牛都將消失，他們（men）將被“紅色的（de）人”掠奪與奴役。

這條鐵路（lù）完全驗證了這個（gè）古老的（de）預言，它的修築也經曆了始料未及的磨難與波折。

在鐵路開工的同（tóng）時，一場大瘟疫席卷了（le）東非，部落養的牛大量死亡，並在此期間引發了巨大的饑（jī）荒和天花的爆發。野生的數百萬匹斑馬、瞪羚也倒（dǎo）斃荒野。屍體腐爛後（hòu），食物的匱乏迫使遊蕩饑餓的獅子襲擊人類。

1898年，在察沃河修橋的工地夜間屢屢遭到獅子的襲擊，它們像幽靈一樣將（jiāng）工人們拖出帳篷吞食，營地修築（zhù）籬笆也無濟於事，工程（chéng）被迫中斷。

擊斃獅子的約翰-亨（hēng）利-帕特森中校與第一頭（tóu）"戰利（lì）品"

經（jīng）過多次伏擊，英國人終於射殺了這兩頭狡（jiǎo）猾（huá）的公獅，這就是（shì）自然史上著名的“察沃食人獅兄弟”。它們一共獵殺了35人（後被誇大為（wéi）135人）。

兩頭殺人獅的標本後被芝加哥自然（rán）曆史博物館買下保（bǎo）存展覽，在肯尼亞捕（bǔ）獲的殺人雄獅多為無鬃毛的特異種類，這一特征引發科學家諸（zhū）多猜測解釋（shì）。

更多（duō）的印度（dù）工人（rén）則因（yīn）登革熱、昏死病、瘧疾痢疾、天（tiān）花霍亂等疾（jí）病倒斃（bì）在沿線，而工傷事故（gù）、與當地土著的衝突仇殺（shā）也屢屢頻發。幾年下來，工（gōng）人（rén）傷亡率近三分之一，一場最殘（cán）酷的戰（zhàn）爭也莫過如此。

米軌內羅畢站

在不惜人命地死亡2500人、致傷致殘約6500人後，鐵路終於在1899年通到（dào）了近500公裏外的內羅畢，1901年修到了近（jìn）千公裏外（wài）、維多利亞（yà）湖岸邊的基蘇木(現肯（kěn）尼亞第三大城市)，並於三十年後的1931年終於（yú）延伸到現烏幹達的首都坎帕拉，成為從東（dōng）非海（hǎi）岸到內陸高（gāo）原的唯一（yī）現（xiàn）代交通工具。

由於建造鐵路導致的巨大生（shēng）命和成本代價，工程預算超支也近乎翻倍（550萬英（yīng）鎊，折（shé）合（hé）今天的4.5億英鎊（bàng）或40億人民幣），當時就被譏諷為“瘋狂鐵路（lù）”。（The Lunatic Express）

“烏幹達鐵路（lù）”也開創了東非高（gāo）原野生動物旅遊。“貴族避寒聖地，勇士遊獵天堂”，這（zhè）是上世紀（jì）二十年代東非米軌鐵路的旅遊廣告。

蒙巴薩——小（xiǎo）半個非洲的門戶

英國人為什麽要（yào）如此不惜代價地修通這條鐵路？一是因為非洲內陸那一邊的維多利亞大湖和烏幹（gàn）達，更因為（wéi）海這邊的蒙巴薩港。

在海岸線平直，缺乏天然港灣的（de）非洲，位於東非海岸中部的蒙巴薩，得天獨厚（hòu）地擁有深水（shuǐ）港灣，加之地處於非洲、阿拉伯和印度的中間位置，2000多年前就以港灣（wān）城市而繁榮不息。

七世紀開始，阿拉伯商船、商隊和（hé）奴隸販子們就絡繹不絕地來到這裏，築城（chéng）定居，拓港販奴。這也是史料記載中，鄭和船隊所到（dào）達過最遠的地方——“慢八撒（sā）”。

蒙巴薩港在東非條件首屈（qū）一指（zhǐ），由此向北直到（dào）紅海的吉布提幾乎再沒有其他大港，向南直到南非的德班港才能與其媲（pì）美，雄踞印度洋西岸。

作為非洲第二大港和東部最大港，大半個（gè）東非的貨物都從這裏進出。直接輻射了肯（kěn）尼亞、烏（wū）幹達、盧（lú）旺達、布（bù）隆迪（dí）、剛果(金)東部、南蘇丹等六（liù）國，共（gòng）計1.2億（yì）人口。

同時因其區域中（zhōng）心港的地位，還通過貨物轉運，輻射坦桑尼亞的桑給巴爾、達累斯薩拉姆，以及毛裏求斯、馬達加（jiā）斯加、塞舌爾、莫桑（sāng）比克等國（guó）。

在大宗貨物運輸上（shàng），蒙巴薩當（dāng）之無愧的成為小半個非洲的（de）門戶。——先有蒙巴薩，才有（yǒu）肯尼亞。

而當鐵路修到內羅畢時，這裏還是一塊高（gāo）原上荒無人煙的濕地。殖民者在（zài）被馬賽人稱為“內羅畢”（意為涼水（shuǐ））的小河邊建（jiàn）立起（qǐ）營地。

隨著鐵路（lù）的延伸，沿線原本地廣人（rén）稀的內陸地區，人口迅速聚集增長，這座綠樹成蔭的“東非（fēi）小巴黎（lí）”自此邁出了成長的步伐。

它由補給站而至小鎮，1905年便取代了蒙巴薩成為英（yīng）屬東非的首府，並在1963年肯尼（ní）亞（yà）獨立後繼續作為（wéi）首都。

你沒有看錯，這是內羅畢CBD

今天的內羅畢是一座300萬人（rén）口的大城市，也是（shì）非洲最領先、最時尚（shàng）、最現代化（huà）的城市（shì）之一。

1970年代成（chéng）立的聯合國環（huán）境署及人居署的總部都（dōu）設在內羅畢，並與其他（tā）聯合國駐肯機（jī）構一起構成了聯合國內羅畢辦事處。

這是聯合國唯一設在第三世界國（guó）家的辦事處級別的機構，與聯合國日內瓦辦事處、維也納辦事處等紐約總（zǒng）部（bù）以外的大型駐地機構平行。駐肯國際公務員（yuán）總數約為800人，另有當（dāng）地職員1200人。

“烏幹達鐵路”的修建，不僅帶來了沿線一個個城鎮、農場，也讓白（bái）人（rén）拓殖民、各原住民族、阿拉伯後裔以及留（liú）下來的印度勞（láo）工，在衝突中不斷交流融（róng）合，最終在原先的莽莽荒原上，形（xíng）成了（le）肯尼亞這個國家。

一個國家造條鐵路很正常，一條鐵路造就一座（zuò）城市也不稀奇，稀罕的是，一條鐵路造就了一個國家。

落後不堪的交通與淋漓的鮮血

如今，英國人已經離開（kāi）這片土地半個多世紀，曾經設計時速70公裏（lǐ）的“倫敦快車”依舊漫步在東非的原野上，彎曲又狹窄的米軌“哐當”、“哐當”地訴說著曆史的滄桑。

但曆經百年（nián）的鐵路年久失修，破敗（bài）不堪，加之技（jì）術標準低，速度奇慢、事故（gù）頻發，已經（jīng）是行將就木（mù）。

在蒙巴薩到內羅畢之間，每周有（yǒu）三班對開的客運列車，理論上是全程14個小時（1980年代是12小時（shí）），但實際上經（jīng）常始發就晚點7、8個小（xiǎo）時（shí），走走停停，一路故障，全（quán）程實（shí）際需要（yào）24小時（shí）甚至30小時，時速不到（dào）20公裏，所謂的時刻表根本不存（cún）在

——最（zuì）誇張的時候，一覺醒來才發（fā）現剛開到機場，一（yī）晚上開不出去10公裏。

你也沒有看錯，這就是米軌蒙巴薩站

鐵路的年貨運量更是（shì）從1980年代的480萬噸下降到現在的150萬噸。而蒙巴薩港去年的吞吐量為2700萬噸（dūn），這就意味著絕大部分貨物（wù）都要通過公路來運輸，直接導致沿線雙向兩車道的A109國道十（shí）分擁擠，不堪重負。

由於交通擁堵和（hé）大型貨車集中，該路線極易發生事故（gù），歪倒在路肩（jiān）上的出事車輛隨處可見。每年沿線有多達3000多人喪生！被稱為“死（sǐ）亡之路”。

俗話說人命無價，但現代社會中人的生命安全和資金投入、發達程度（dù）之間就是存在著赤裸裸的換算代價，嚴重落後的交通直接導致這條通道每天（tiān）近10人命喪車輪，這還未（wèi）考慮其他（tā）延伸因素。

也就是說，古老的米（mǐ）軌鐵路基本喪失了一條鐵路（lù）應有的功能（néng），逐漸由促進肯尼亞國家形成與發展的紐帶，蛻變為製約發展的絞（jiǎo）索。

目前，從中國到蒙巴薩港海運一個20尺的集裝箱（xiāng），海運距離一萬多公裏，運輸費用（yòng）約為（wéi）1700-2000美元。

而從（cóng）蒙巴薩港到內羅畢（bì），盡管地麵運輸距離不（bú）到500公裏，僅為中（zhōng）國到蒙巴薩海運距離的約4%，運費就高（gāo）達800-1000美元，而且往往先要在港口積壓滯留一周以上。

肯尼亞中高端消（xiāo）費品嚴重依（yī）賴進口，高昂的運輸成（chéng）本使得肯（kěn）尼亞商品物（wù）價甚至高於中國不少沿海城市。肯尼亞對改善交通的期（qī）待可（kě）想而知。

終於，中國人來了。

中國給肯尼亞帶（dài）來了什麽

2014年5月（yuè），訪問肯尼亞的中國總理李克強，和（hé）肯（kěn）尼亞、南蘇丹、烏幹達、盧旺達四國總統，及作為總（zǒng）統代表的坦桑尼亞、布隆迪兩國外長，共同見（jiàn）證了中肯簽署（shǔ）蒙內鐵（tiě）路（lù）合作協議，項目由中國交建（jiàn）集團旗下的中國路橋（qiáo）總承包。

工（gōng）程於2014年10月（yuè）開工（gōng），很多中國員工為了工期（qī），放棄了（le）9個月回國一次的休假機（jī）會，將海外工作周（zhōu）期延（yán）長至16個（gè）月（yuè）。對當（dāng）地雇員（yuán）也實行了三班倒24小時連續工作製——這在非洲真（zhēn）是（shì）個空前奇跡。

在中（zhōng）肯兩（liǎng）國建設者們通力合作下，僅（jǐn）僅短短兩年半時間，一條（tiáo）全（quán）長472公裏、時速120公裏（lǐ）（實際線下工程滿足160公裏）的（de）現代鐵（tiě）路就出現在（zài）肯尼亞大地上。

這條鐵路各家媒體都已經報道了，但筆者需（xū）要專門指出以下幾點：

一、工程本身是（shì）一個高盈利性商（shāng）業項目（mù），而絕非無（wú）償援助。

建設總投（tóu）資38億美元，其中90%由中國進出口銀行（háng）提供信用貸（dài）款，10%為肯（kěn）尼亞財政資金。到目前為止是使用中國貸款最多的項目。

這條普速單線鐵路的公裏造（zào）價為5500萬元人（rén）民幣，而在國內同等條件下隻需要2000萬左右（土（tǔ）建成本1500萬，剩下是征地費用（yòng）），利潤空間極大。

據核算（suàn），用於當地征地補償、雇傭廉價勞工（gōng）、采（cǎi）購鋼筋（jīn）水泥的部分（fèn）隻占總造價的40%，剩下的60%，都變成了（le）中國企業的利潤、中國雇員的（de）工（gōng）資以及中（zhōng）國（guó）配（pèi）套企業的設備銷售（shòu）。

這（zhè）意味（wèi）著（zhe）60%的資金又（yòu）直接回到了中國，中（zhōng）國得（dé）到90%肯方主權擔保的債權，肯尼亞得到一條遠超既往的（de）新鐵路，要用經（jīng）營利潤和財政收入償還貸款。

二、鐵路本（běn）身的盈利及還本付息不成問題。

這條鐵路設計時就考慮了低維護要求，並且至少初期6年將由建設方（fāng）中國路橋實施示範性運營。

根據目前的計劃，有關方麵（miàn）打算將蒙巴薩-內羅畢間472公裏的票價定價在200-250元人民幣左右(均為肯尼亞先（xiān）令換算價，下同)，而同等裏程同等車速同等（děng）車體下，中國鐵路空調快車（chē）硬座的票價隻有70元。顯然盈利空間充足。

同時，全程4個多小（xiǎo）時的蒙內鐵路（lù）客運依然具有強大的競爭力（lì）——蒙內間大巴的票價為70-130元，但最快也要9個小時；由於事故（gù）頻發，堵車（chē）走上十幾個小時極其（qí）常見。

而蒙（méng）內間飛機的正常票價500元左（zuǒ）右（yòu），小型廉價航空特價也隻能做到300元。蒙內鐵路的競爭力與經濟性不言而喻。

與中國高鐵類似（sì），蒙內鐵路（lù）運營（yíng）初期的不少骨幹乘務員是從肯尼亞航空公司的空姐（jiě）空少轉崗而來

在更為重要的貨物運（yùn）輸方麵，從蒙（méng）巴薩到內羅畢的貨運運價，將從公路的（de）每噸每公裏0.2美元，降至0.08美元，節約運輸成本60%，極具吸引力。

但同（tóng）樣，這個定價依然利潤豐厚——中（zhōng）國鐵路的平均噸公裏運價是0.15元人民幣，折合0.02美（měi）元。

鐵路的盈利與當地人的實惠因而緊密地結（jié）合在（zài）一（yī）起。

三、蒙內鐵路是大半個東（dōng）非渴求的生命線。

如前所述，大半個東非的貨物（wù）進出口命脈都依賴蒙巴薩港，也依賴於這條陸運通道。

據測算（suàn），貨運（yùn）物流占到該（gāi）地區商品（pǐn）成本的45%，相當驚（jīng）人。降成本、增效率、擴能力，這是大半個東非的燃眉之急。

不僅是肯尼亞，依賴蒙巴薩港出海口的周邊（biān）一圈國家也在（zài）苦苦盼望著蒙內鐵路盡快開通。

目前蒙（méng）巴薩港年吞吐量為2700萬噸，隻要鐵路運（yùn）量占到其中的三分之一（yī）（900萬噸），其收益就（jiù）足夠還（hái）本付息了。而以鐵路的運價運力等優勢，拿到三分之二的份額不成問題。

而且隨著（zhe）周邊地區的經濟增長，蒙（méng）巴薩港吞吐量近年（nián）來一直以10%的速度在增長，到2030年達（dá）到5000萬噸不成問題。

蒙內鐵路配套了近期2500萬噸，遠期4000萬噸的年運（yùn）力，運（yùn）能是（shì）原米軌鐵路高峰時期（qī）的七倍以上，足以匹配蒙巴薩港和東非貨物進出口的需求，以（yǐ）及未來（lái）的發展潛力。

除了滿足當地客貨運，這條鐵路還將成為熱門的世界級旅遊（yóu）觀光（guāng）線路——肯尼亞本來就是非洲主要旅遊國。

著名的非洲之巔——乞力馬紮羅山、安博塞利國家公園就在線路附近。內羅畢城邊上就是廣袤的國家公（gōng）園，蒙巴薩老（lǎo）城滿滿的（de）斯瓦西裏風情……

而鐵路本身更是以高架（jià）橋穿過肯（kěn）尼亞麵積最大的察（chá）沃國家公園近百公裏，線路本身就是觀景線路。

鐵路高架在（zài）廣袤的非洲大草原、任由成千上萬野生（shēng）動物穿梭

四、在非洲大地這是橫空出世的科幻級設施。

單線、時速120公裏、內燃驅動、牽引定數4000噸，今天在中（zhōng）國，隻有很不重要的支線（xiàn）鐵路才能采用這種標（biāo）準；這樣的鐵路（lù）建（jiàn）成通車，頂天（tiān）也就是媒體上的一句話新聞。

但在非洲，這和埃塞俄比（bǐ）亞的亞吉鐵路一樣，已經是一步就跨越一百多年漫長歲月的巨大變幻了。

對於生活在21世紀（jì）的中國人（rén）來說，我們已經習慣了遍地高速公（gōng）路（lù）、高速鐵路的生活方式，習慣了在國內一座座大樓拔地而（ér）起，城市一天（tiān）一個樣，覺得這種生活（huó）模式和發展（zhǎn）速度再也稀鬆（sōng）平常不過（guò）了。

可（kě）第一世（shì）界國家、第二世界國家、第三世界國家，在交（jiāo）通的發達便利程度上真是有著天壤之別。

去（qù）過東南亞、南亞、非洲旅（lǚ）遊的朋友們對此更有直觀的認識——我們已經（jīng）坐慣了時速300公裏的高鐵（tiě），至少也是時速160、140、120的空調（diào）車（chē），可第三（sān）世界的鐵路時速往往還不到（dào）30，狹窄破舊、雜亂不堪、四處漏（lòu）風、搖（yáo）搖晃晃、走走停停。

同樣在我們看來，這種25G車體，也就是中國“低等級”的K字頭火車，沒啥稀奇的（de）。但參加過先（xiān）期試乘（chéng）的肯尼亞人士都表示，從未想過能在自己的國家坐上這樣先（xiān）進的火車，猶如夢（mèng）幻一般。

“它非常快、非常安靜，當你坐在上麵的時候，你會感（gǎn）覺像是在天堂。”

相對非洲那（nà）些時速幾十公（gōng）裏的兩車道國道、更加緩慢破舊的殖民時代米軌甚至窄軌鐵路（lù），蒙內鐵路那些美侖美奐的現代車站，那些飛跨藍天的超級長橋，這就是非洲（zhōu）的高速鐵（tiě）路，就是夢幻一般的最現代化設施。

五、這是肯尼亞新的國家脊柱

這條東（dōng）非大動（dòng）脈承（chéng）載著肯尼亞人（rén）民的21世紀夢，是肯尼亞曆史上最大的基礎設施工程。

它不僅節省運費開支、便利人員往來（lái）和貨物運輸，更讓數萬名當地民眾在項（xiàng）目建設過程中獲得（dé）了職業（yè）技能和崗位培（péi）訓。

項（xiàng）目工地（dì）同時雇傭2.5萬名當地員工，並通過鋼筋水（shuǐ）泥等（děng）基建材料的采購，間接帶動當地4萬個就業崗位。中國路橋成（chéng）為除肯尼亞政府之外當地（dì）最（zuì）大的雇主。

麵對沿線城鎮技術工人奇缺的現狀，中國路橋展開了超大規模（mó）、層次（cì）繁（fán）多的崗位培訓，通過一（yī）個中國師傅帶4、5名徒弟，邊幹邊學的（de）方式，從泥瓦工、鋼筋工、水電工這些最基礎的普通勞工開始，到挖掘機、推土機乃至大型設備操作手，再（zài）到機務、車（chē）務、工務、電務、車輛等鐵路工種（zhǒng）的職業技工，直到成批的專業技術工程師、中高端管理者飛赴中國的鐵（tiě）路專業高校專門學習培訓。

對於許（xǔ）多思想意識還停留在原始部落時代的肯尼亞人來說，為中國公司雇傭培訓，得中國師傅耳傳心授，參加過三班倒的連夜趕工（gōng）會戰，不（bú）啻（chì）為一場靈魂的全麵洗禮。

哪怕是施工工地上臨時雇傭的工人，他們在離開項（xiàng）目（mù）工地時，都會可以拿到中方的評價信。拿著這封信到其他企業應聘，非常管用，甚至比肯尼亞的（de）某些（xiē）高等（děng）教育畢業證（zhèng）書更有說服力。

從最（zuì）基本的勞動技能到專業素（sù）質，再到現（xiàn）代化技術的傳授和職業精神培（péi）育，中國公司是在全麵教育和（hé）訓導（dǎo）著（zhe）這個國家。

宣教文明、以德行仁，度化（huà）四夷、被及八荒，曆來是中華文（wén）明以先進宣化落後的“王道”思想（xiǎng），也是中華文化的核心價值理念投射到處理天下事務方麵的結晶（jīng）。

可以想見（jiàn），傳知啟訓，教化科（kē）學（xué），這種工（gōng）業化時代全新的“王道”，在全球變遷的新背景下激蕩，必能產生更周延、更智慧、更和諧的文明進程，為落後國家帶（dài）來（lái）更（gèng）具前瞻性與（yǔ）可持續性的未來願景。

蒙內鐵路的修建，對肯尼亞絕（jué）對是（shì）國家再造之功，發展重塑之（zhī）道。

而（ér）如此“重大”的項目，沒有（yǒu）中國的銀行貸款，沒有中國的工程隊伍，是絕對搞（gǎo）不起來的。

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