今年以來超大（dà）型箱船訂單的啟動似乎並沒有增加集裝箱船(船型 船廠 買賣)新船訂單量，隨著集裝箱船交付量的增加和新船訂單量（liàng）的減少，全球集裝箱船（chuán）手持訂單量依然在不斷下滑，全球集裝箱船手持訂單量也已經（jīng）將至2003年12月以來的最低水平。而隨著中國船企在超（chāo）大型集裝箱船市（shì）場的崛起，中國船企已經（jīng）超越韓國成為集裝箱船手持訂單量最多的國家。
克拉克森發布最新報告，截止（zhǐ）11月初，全球集裝箱船手持訂單量共計368艘、280萬TEU，相比2008年7月的最高水平（1370艘、680萬TEU）減少（shǎo）了58%（按（àn）TEU計（jì）算）。
克拉克森（sēn）指（zhǐ）出，今年前10個月，集（jí）裝箱船手持訂單量逐月遞減，10月手持訂單量降至260TEU，是2003年12月（yuè）以來的最低水平（píng）。與此同時，集（jí）裝箱船手持訂單占現有船隊比（bǐ）例也顯著下滑，到（dào）9月這一比例（lì）降至13%以下（按TEU計算），是有記錄以來的最低水平。
通常而言，韓國船企在（zài）集裝箱船建造市場上處於領先地位，從2008年至2016年，韓國船企獲得了49%的集裝箱船訂單（按TEU計（jì）算），同期8000+ TEU集裝箱船訂單（dān）中有56%由韓國船企接獲。由於（yú）近期集裝箱船訂單（dān）的減少、特別是（shì）8000+ TEU大型集裝箱船訂單的減少，11月初，韓國船企集裝箱船手持訂單量降至60萬TEU，自2015年10月以來下滑了31%（按TEU計算）。
受此影響，今年5月（yuè），韓（hán）國船（chuán）企集裝箱船手持訂單首次降至低於中國和日本（běn）。截止11月初，中國和日本船廠集裝箱船手持訂單量分別為140萬TEU、60萬TEU。雖然這一排位變動主要是由於大型（xíng）集裝箱船訂單的減少，不（bú）過，中國船（chuán）企在8000+TEU集裝箱船領域變得越來越有（yǒu）競爭力。2017年，8000+TEU集裝箱船訂單中有36%由中國船企獲得（dé）（按艘數計算），而在2008年（nián）全年這（zhè）一比例僅為18%。同（tóng）時，中國船企依然主宰著3000- TEU集裝箱船建造市場（chǎng），截至目前，中國船企今年（nián）已經接獲了（le）這一領域（yù）72%的新船訂單（按艘數計算），超過了（le）2008年的54%。
得益（yì）於2014年（nián）和2015年這兩年日本國內船東訂造（zào）的（de）8000+TEU集裝箱船訂（dìng）單，日本船企集裝箱船手持訂單量從2013年的約66000TEU增至2016年（nián）的（de）70萬TEU。其中，今治造船接獲了2014年和2015年日本船東70%的8000+TEU集裝箱船訂單（按（àn）艘數計算）。同時，雖然大型集裝箱船建造能力（lì）有所提高，但日本船企集裝箱船（chuán）交付量依（yī）然相對有限，2015年（nián）至2016年平均（jun1）每年交（jiāo）付量為（wéi）10萬TEU，這使得日本集裝箱船手持訂單量自2015年以來一（yī）直保持穩定（dìng）。相（xiàng）比之下，韓國船企集裝箱船交付量一直維持在（zài）高水平，2015年至2016年平均每年交付70萬TEU。
總體而言，韓國集裝箱船手持（chí）訂單（dān）規模的縮減是導致全球（qiú）手持訂單變動的主要原因（yīn）。另外，隨著中國船企所占份額逐漸增加，8000+ TEU集裝箱船領域的競（jìng）爭將日（rì）趨激烈。
