韓媒：韓國造船業要從中國奪回第一

“15艘對0艘”。這是今年5月一個月期間韓國和日本造船業界取得的船舶訂（dìng）單業績的對比。韓國上個月共接到15艘、55萬CGT(標準貨船換（huàn）算噸數，對高附加值船舶適用高加權值的重量（liàng）單位)規模的訂單，占全世界船舶訂單量的（de）55%，而日本卻未能接到一份船舶訂單。與此（cǐ）同時，中國接到13艘、25萬CGT的（de）訂單，CGT量不（bú）及韓國的一（yī）半。所謂CGT，就是將訂單量換算成船舶重量的（de）單位，但即使重量相同，若接到更多需要尖端技術的船舶訂單，數字也會相應提（tí）高。韓國造船業相關人士說明稱，“韓國和（hé）中國接到的船（chuán）舶訂單數（shù）量差不多（duō），但CGT規模卻（què）拉開（kāi）了兩倍（bèi）以上的差距，這意味著韓國接到的訂單中需要（yào）尖端技術的高附加值船舶更多”。

韓國造船業正準備奪回世界造船第一的地位。韓國造船業界從2011年開始到去年為止連續七年（nián）在船（chuán）舶訂單量排名中負於中國停（tíng）留在第二位。就連在韓國國內，造船業也（yě）被視（shì）為（wéi）“夕陽產業”。但若現在這種訂單業績水平能夠（gòu）持續到今年年末，韓國（guó）造船業（yè）有望時隔八年之後擊敗中國以一年為基準重回世界（jiè）第一（yī）的地位。

6月12日，據全（quán）球造船和海運分析機構克拉克森研究公司(Clarkson Research)分析稱，就今年1月-5月各國累計訂單量來看，韓國（guó）達到了410萬CGT(87艘)，訂單占有率為41%。中國的訂（dìng）單量為359萬CGT(157艘)，占有率為36%，位居第二位。日本的訂單量為113萬CGT(36艘)，占有率隻有11%。

韓國造船廠今年在（zài）訂（dìng）單競爭中成績喜人，其原因在於（yú）世界船舶訂單環境從以散裝（zhuāng）貨（huò）輪(Bulk Carrier，不包裝的貨（huò）運船)和油輪(Tanker，液（yè）體運輸船（chuán）)為主變為以液化氣船和集（jí）裝箱船等需（xū）要技術力量（liàng）的船舶為（wéi）主。全世界都在強調（diào）使用清潔燃料，液化天（tiān）然氣(LNG)運輸船訂單也隨之增加，在國際油價上升的情況下，超級油輪(VLCC)的訂單也開始（shǐ）增加。隨著世界經濟增（zēng）長率有（yǒu）望呈恢複勢頭，為應對（duì）物流量增加，集裝箱（xiāng）船的訂單（dān）也逐（zhú）漸增加。這些都是韓國造（zào）船公司擅長的船型。在散裝貨輪造船（chuán）方麵擁有競爭（zhēng）優勢的中國（guó）和日（rì）本造船廠則相對難以接到訂單，而且（qiě）這種局麵一直在（zài）持續。

此外，由於韓國現有的造船量(訂（dìng）單剩（shèng）餘（yú）量)比中國要少，這也使得韓國（guó）造船公司不停積（jī）極接單。以克拉克森研究公司統（tǒng）計的（de）截至今年5月末的數據為基準，就各國訂單剩餘量來看，中國為2822萬CGT(占（zhàn）有率為38%)，韓國為1696萬CGT(22.5%)。

在這（zhè）種趨勢下，韓國現代重工業、大宇造船海洋和三星（xīng）重工業這三家大型造船廠的訂單量全部順利達標。Cape投資證券研（yán）究員崔振（zhèn）明(音)表示，“就像日本在造（zào）船業中已喪失競爭力一樣，中國似乎也難以再繼續（xù）將廉價勞動力作為核心競爭力”。

另一方（fāng）麵，部分（fèn）觀點認為韓國（guó）造船業最（zuì）近對訂單狀況有些（xiē）過於樂觀，對此要予以警惕。也就是說，即使韓國目前造船訂單量增加，但韓國國內造船公司之間競爭激烈（liè），若未能獲得適當利潤（rùn），收益性也（yě）可能會（huì）惡化。

韓國產業研究院（yuàn）研究委員洪性仁強（qiáng）調稱，“現在韓國造船業的訂（dìng）單環境尚未恢複到能取得（dé）正常收益的程度。但若是因淡季就大（dà）幅度降低（dī）生產能力，等到當旺季來臨（lín）時，可能就會缺乏爭（zhēng）取訂單的能力，因此大幅度降低生產能力（lì）一事要（yào）三思而後行”。