集裝箱船新船訂單泛濫（làn）是由其他因素決定，而不（bú）是（shì）由目前的市場需求決定。
最近（jìn），在集（jí）運運力過剩的背景下，新船訂單仍舊激增，表明市（shì）場供需不再是新船訂單激增的原驅動力。其（qí）中大部分訂單安排至2016年交付，這意味著，屆時歐洲和美國將走出（chū）經（jīng）濟衰退，東西貿易繼續增長並（bìng）超過預期需求。
船價過低導致訂單激增
新船訂單激增背後的因（yīn）素之一（yī）便是新造（zào）船價格（gé）過低。
阿（ā）拉伯聯合（hé）航運公司（UASC）近日與（yǔ）現代重工(船機庫 位置)簽署5艘18000TEU集裝箱船和5艘14000TEU集裝箱船建造合同，總價值14億美元，此外，該合同還包（bāo）括1艘18000TEU集裝（zhuāng）箱（xiāng）船（chuán）和6艘14000TEU集裝箱船備選訂單。包括備選訂單在內總價（jià）值將達20億美元。
東方（fāng）海外（OOCL）在2011年訂造6艘13000TEU集裝箱（xiāng）船，每艘價格為1.36億美元；NOL在2011年訂造10艘14000TEU集裝箱船，每艘1.54億美元，同時（shí）升級10艘8400TEU集裝箱船；Seapan在今年3月訂造5艘14000TEU集裝箱船，每艘價（jià）格僅為1.08億美元；K Line今（jīn）年訂造的5艘（sōu）14000TEU集裝箱船價格（gé）沒有公布。
近日中海集運訂造5艘18400TEU集裝箱船，在2014年（nián）第四季交付，每艘價格為1.366億美元，平（píng）均成本比馬士基航運2011年訂造的20艘18000TEU集裝（zhuāng）箱（xiāng）船建造（zào）成本每艘低26%。
因為船舶設計的特殊性，因此中海集運和馬士基訂造的集裝箱船進行船價比較並不適用。馬士基航運18000TEU集裝箱船是雙（shuāng）螺杆，而中海集運18400TEU集裝箱船（chuán）僅有一個螺旋槳，馬士（shì）基訂造的船舶配備昂貴的甲（jiǎ）板上格導軌，便於貨物裝卸（xiè）和提供裝卸的安全性（xìng）。
18000TEU集裝箱船（chuán）最大的競爭（zhēng）優勢便（biàn）是（shì）燃油效率。與13000TEU集裝箱船比較，每標箱能節省燃料成本35%，由於燃油成本占整個航運成本的一半以上，因此燃油效率如此高的船舶對船東而言（yán）極具誘惑力。
大型船東具有融資優勢（shì）
新船訂單激增的另一個因素（sù）是（shì），大型船東獲得融資相對容易，中小船東融資日益困難。
大型船東具有融資優勢。目前，船（chuán）舶金（jīn）融（róng）隻選定特定（dìng）的船東和船型。上述大型船東批量訂造（zào）超（chāo）大型集裝箱船獲取船舶融資並不困難。同（tóng）時，盡管目前運力（lì）過剩導致運（yùn）價過低已經摧毀船（chuán）東的盈利能力，但是許多大型船東卻能夠以不同的形式獲得國家扶持，銀行似乎並不為自己的貸款風險感到擔憂。
目前，中小型船東以運營船舶作為抵押愈來愈難獲得公司所需的日常運營現金，而現金充足的大型船東包括Seaspan、Costamare、Technomar和Capital Ship Management等，明顯意識到（dào）中小型船東（dōng）在現金流上的問題（tí）已經惡化，這就解釋了他們為什麽選擇在這（zhè）個階段大舉進軍新造船市場。
大型（xíng）船東此時大規模進軍新造船市場有利於確立和穩固（gù）市場領導地位（wèi）。大型船東一直利用自己的現金（jīn）優勢，結（jié）合目前船價觸底的有利時機訂造（zào）新船以確立競爭優勢。如寬體的集裝箱船（chuán）就非常受南美航運的青睞，盡管南美航運目前獲得（dé）船舶融資也異常困難（nán），但是他們通過“借雞生蛋”——和大型船（chuán）東合作，采取租賃方式規避現金（jīn）流問題，因此對於獲取集裝箱船航運主導地位仍表示樂觀。
根據Drewry 觀察，非運營（yíng）船東非常清楚未來的航（háng）運趨勢，船（chuán）舶（bó）公司由於船舶融資變得越來越嚴格，在船舶租賃市場越來越傾向於使用新的（de）燃油（yóu）效率高的船舶，包括南美航線8000/9000TEU集裝箱（xiāng）船。