船東：限硫令必將推（tuī）動運價上漲

2020年1月1日實施的全球（qiú）硫排放上限新規或將成為航運市場推動運費上漲的最好機會。

盡管還有人討論船東是（shì）否真的考慮使（shǐ）用洗滌器以及這樣做的優點，但主要船東和運營商似乎都認為（wéi）這些都將推動運（yùn）價上漲。

華光海運首席執行官David Palmer表示，運營商（shāng）可能將麵臨（lín）收益急劇下降的前（qián）景，甚至可能承受強製使用價格昂（áng）貴的低硫燃料的損失。他表示（shì）：“我認為答（dá）案是我們這（zhè）些將要購買的（de）燃油附加費的成本支出最終將轉嫁給最終用戶。這（zhè）不僅僅是購買洗（xǐ）滌器並維護的額（é）外成本，同時還要考慮很（hěn）多無法確定的結果。”

根據（jù）以往多用途船和支線集裝箱船運營經驗，太古（gǔ）輪船船隊總監、現任香港船（chuán）東協會技術總監Martin Cresswell表示，“多用途船和支線集（jí）裝箱船的答案在眾所周知的燃料附加費調整（zhěng）係數。”然而，Martin Cresswell指出，散（sàn）貨船和（hé）油船不存在這些因（yīn）素，問題更為嚴重。“他們將不得不（bú）通過運（yùn）費來支付客戶的額外成本（běn），這大概需要一些時間。”

Martin Cresswell警告稱，“我認為這是一個（gè）非常嚴重的（de）問題，他們必須支付額（é）外（wài）的運費，你可以讓許多公司破產（chǎn），如（rú）果他們無法承（chéng）擔燃油（yóu）成本（běn），你可能（néng）會看（kàn）到很多公司處於非（fēi）常困難的境地。”

Anglo-Eastern首席執行（háng）官Bjorn Hojgaard則強調，全球98%的船舶都需（xū）要燃燒更昂貴的低硫燃料，“如果費用變得足夠昂貴，那麽我們之前看到的將會發生，包括船舶開始使用減速慢航和運費上漲的措施，因為需要（yào）供應市（shì）場，運費將會上漲。”

Bjorn Hojgaard補充（chōng），可能需要煉油廠和加油港口進行移動加油和提供（gòng）潤滑油，這些產品的（de）海（hǎi）運需求可能會上升，這也將推（tuī）動運（yùn）費上漲。

盡管Bjorn Hojgaard承認集運業有（yǒu）一些波動，而航線及其客戶對市場感覺（jiào）更好，但（dàn）是香港集運協會秘書長（zhǎng）Roberto Giannetta指出，隨著最近的公司整合（hé），航運公（gōng）司的地位將比三五年前更強勢。

太平洋航運公司（sī）首席執行官Mats Berglund指出市場（chǎng）的（de）嚴峻現實（shí），強調了幹散貨（huò）和油運市場中，燃料（liào）成本基本上是一種轉嫁成本。他（tā）表示：“隻要大部分船（chuán）隊使（shǐ）用低硫燃料，市場就會調整。”

Berglund強調：“這是收緊市場的絕佳機會。”他指出，由於船東和運營商根（gēn）據燃油（yóu）價格進行調（diào）整，因此根據燃（rán）油價格不同，可能存（cún）在明顯差異。這將降低船隊的平均航速，並大幅收（shōu）緊（jǐn）供需平（píng）衡。

Berglund承認這些對太平（píng）洋航（háng）運運營的小（xiǎo）型船舶影響並不明顯，但Berglund堅持認為：“我們不（bú）希望它發生，我們認為（wéi）它不會發生在小靈便型（xíng）船（chuán）舶上，但可能發生（shēng）在超大（dà）型船舶上。”Berglun最好總結稱，“我們（men）必須（xū）要做我們的事情，為股東創造最佳的業績，但（dàn）是我們顯然不會帶頭使用洗（xǐ）滌器。”