LNG船市場韓國（guó）船企何以一枝獨秀（xiù）？

今年（nián）前8個月，韓國船企的新船接單量為756萬CGT（172艘），市場份額占全球43%，中國和日本兩國的船企承建新船訂單分別為570萬CGT（268艘（sōu））和204萬CGT（85艘）。韓國船企（qǐ）承接的訂單平均每（měi）艘為4.4萬（wàn）CGT，而中國和日本船企接獲的訂單平均每艘為2萬多CGT，這說明了韓國船企（qǐ）承接的新船訂單的附加值（zhí）較高，其重要的原因之一，是液（yè）化天然氣（LNG）船訂單所占比重（chóng）較大。

克拉克（kè）鬆研究公司和韓國造船界的市場調查均顯示，今年1~8月份，國際船東下單訂（dìng）造的36艘LNG船（其中包括2艘選（xuǎn）擇權訂單）全部被（bèi）韓（hán）國拿走，其中，現代重工承接13艘，大宇造船海洋（yáng）拿（ná）到12艘（sōu）、三星重工拿走了11艘（其中包括2艘選擇權訂單）。這反映了韓國船（chuán）企在LNG船建造市（shì）場上的（de）實力，也反映出韓國船企在與（yǔ）中國、日本、新加坡等國船企的激（jī）烈競爭中，其（qí）“差別化”發展戰略開始初現成效，而LNG船正是（shì）韓國選擇的主要船型（xíng）之一。

還有一個引起業內人士關注的事項（xiàng）是，LNG船的船價自（zì）8月份開始上漲，今年1~7月份，市場上簽單成交的17萬~18萬立方米級LNG船的船價一直停留在每艘1.8億美元的水（shuǐ）平上（shàng），進（jìn）入8月每艘造價上漲了200多萬美元，為1.82億美元以上。例如，三星重工在8月份承接的17.3萬立（lì）方米和18萬立（lì）方米級LNG船（chuán）訂單的單船造價分別為1.825億美元（yuán）和1.85億美元，LNG船船價（jià）上漲、訂單量（liàng）增多，為韓國三大船企打開了贏利空間。

LNG船市場，韓國（guó）船企何以“一枝獨秀”？

2013年7月，現代重工向希臘船東交付155000立方米薄膜型LNG運輸船

研發起（qǐ）步較早（zǎo）

韓國造第一艘LNG船由現代重工於1994年6月交（jiāo）付現代商船，該（gāi）船長274米、型寬47.2米，有4個球形存（cún）儲艙，其容量為13.8萬立方米。其後現代重工於（yú）1999年（nián）8月首次從尼日利亞海運公司承接（jiē）到2艘LNG船訂單，均為13.8萬立方米級，該份訂單是（shì）現代重工通（tōng）過與日本的老牌LNG船建造船企三菱重工、川崎重工和三井造（zào）船進行激烈競爭才得手的首份出口訂單。而該型船研（yán）發建造（zào）也是在（zài）韓國政府（fǔ）大力支援下，其國有企業韓國天然氣公社於1989年8月首次在國內下單訂造的，所（suǒ）以（yǐ）說如果沒有國內市場打基（jī）礎，也（yě）難以獲得LNG船建造經驗和技術（shù）積累（lèi）。韓國由此成為了世界上繼挪威、法國和日本（běn）之後第四個具備（bèi）LNG船建造能力的國家（jiā）。

現代重工（gōng）早在1976年就組建了LNG船研發團隊，當時僅由（yóu）7名“門（mén）外漢”技術人（rén）員組成，完全是“白手（shǒu）起家”，從零開始做起。為學（xué）習技術，研發團隊的技術（shù）人（rén）員赴挪威和日本取經，受盡了“白眼”和刁難，到日本LNG船建造廠參觀學習（xí）受到嚴格限製，不許（xǔ）靠近，隻能站（zhàn）在對麵的一艘散貨船上對建造中的LNG船（chuán）張望一番。經過40年的努力，現代（dài）重工現已（yǐ）擁（yōng）有一支技術全（quán）麵、世界一（yī）流的LNG船研發和建造團隊。

繼現代重工之後，三（sān）星重工和大宇造船（chuán）海洋、韓進重工先後參與（yǔ）了LNG船建造市（shì）場競（jìng）爭。2005年前後，現代三湖重工（gōng）和STX造船海洋（yáng）也承接LNG船訂單，至（zhì）此韓（hán）國有6家船企具備了LNG船建造能力。在這一輪（lún）韓國造船產業結構調整過程（chéng）中，STX造船海洋已退出了LNG船建造（zào）市場，韓進重工雖然（rán）沒有（yǒu）公開宣布退出LNG船建造市場，但事實上已（yǐ）多年沒有承接到訂單，因其競爭力大大落後於三（sān）大船企，被擠出市場（chǎng）是不可避免的。

2005年至2009年期（qī）間，韓國船企的LNG船建造達到了巔峰時期。2003年至2006年全球交付的LNG船為159艘，其中韓國船企交付達122艘，2008年至2016年全球交付（fù）的LNG船共計232艘，韓（hán）國船企交（jiāo）付了191艘，占（zhàn）比高達82%。在此期間，卡塔爾海運公司下單訂造了17艘大型和超大（dà）型LNG船，其容量為15.8萬立方米級、21.01萬立方米級和26.6萬立方米級；美國的埃克森·美孚石油公司也（yě）訂造了一批21.01萬立方米級LNG船，這一（yī）大批（pī）訂單（dān）均（jun1）落到了韓國三大（dà）船企的（de）手中，這也（yě）成就了韓國船企建造世界上最大型的（de）26.6萬立方米（mǐ）級LNG船的曆史性紀（jì）錄。與這一輪LNG船下單熱潮相（xiàng）呼應，韓國（guó）現代重（chóng）工、三星重工和大宇（yǔ）造船海洋也有些頭（tóu）腦發熱，變得不夠理性並相繼宣（xuān）布要大力擴充LNG船（chuán）生產（chǎn）能（néng）力，從（cóng）2006年的22艘擴充（chōng）到2008年的（de）38艘，其中，三星重工由7艘擴張到14艘，大宇（yǔ）造船海洋由（yóu）7艘增（zēng）加到13艘，現代重工（gōng）由（yóu）8艘增至（zhì）11艘。由於2008年爆發（fā）全球金（jīn）融危機，2009年，其負麵（miàn）影響傳導（dǎo）到國際船市，使火熱的船市急速冷卻（què），韓國三大船企擴張LNG船產能的雄心勃勃計劃被迫擱置一（yī）旁。

2016年2月，韓國大宇造船海洋建造的全球（qiú）首艘可自破冰17.2萬立（lì）方米LNG運輸（shū）船“SCF Yamal”號在巨濟船廠下水（shuǐ）

深化技術研發

作為世界上第（dì）一大LNG船建造國家，韓國船企建造LNG船最關鍵的技術卻一直被外國企業所壟斷和把持，若要使用，須交出技術專利使用（yòng）費（fèi）。據韓國船企統計，其LNG船（chuán）的建（jiàn）造高（gāo）峰年份（fèn），每年交給外國企業的相關專利費用（yòng）接近2000萬美（měi）元（yuán），一般年份也要“進貢”1000萬美元左右。這是韓國三（sān）大船企在LNG船的建造（zào）光（guāng）輝（huī）業績掩蓋下的（de）最大“心痛”，因此（cǐ）決心要（yào）打（dǎ）破技術封鎖和壟斷，研發出具有自（zì）主（zhǔ）知識（shí）產權的技術和產（chǎn）品。韓國認為，隻有達到如此（cǐ）水平，方可稱（chēng）得上是世界（jiè）LNG船（chuán）建造第一大國和技術強國。

在LNG船技術深化研究（jiū）開發領域（yù），韓國采取（qǔ）的主要（yào）舉措大致上可以分為（wéi）兩個重要方麵：一是提高LNG船的運輸效能；二是擺脫外國企業的（de）技術壟斷，推出自己的貨艙係統——韓國型LNG船存儲貨艙。在提高（gāo）LNG船的運輸效能方麵，韓國（guó）船企（qǐ）主攻（gōng）的課題是降低LNG船（chuán）存儲貨艙內自然（rán）蒸發天然（rán）氣的比率，以及氣化（huà）出的天然氣（qì）再利用問題，從而達（dá）到降低運營成本的最終目的。在這（zhè）個方麵，韓（hán）國三大船企與其協作企業的研發團隊（duì）已經初（chū）見成效。應該說，韓國船（chuán）企重視降（jiàng）低自然氣化（huà）率和氣化（huà）再利用研發，與其大批量建造LNG船的經驗和傾聽船東（dōng）訴求有著密切關係（xì），這兩點使它們認識（shí）到該技（jì）術的巨大市場需求（qiú）及（jí）可觀的利潤前景，並以此擠壓競爭（zhēng）對手。

大宇造船海洋率先（xiān）推出了再液化裝（zhuāng）置，2000年初就為比利時和丹麥船東建造的LNG船配套安裝該裝置，將貨艙中自然氣化出的天然氣通過製（zhì）冷裝置再液化返回存儲貨艙。因（yīn）為效果明顯，一些船東將LNG船交由大宇造船海（hǎi）洋進行改裝，增加再液（yè）化裝置，這使得大宇造船海洋積累了豐富（fù）的經驗（yàn），對這項技術不斷改進完善；與此同時，現代重工和三星重工也先後研發出類（lèi）似設備，並配套（tào）安裝到LNG船上。

此外，大宇造船（chuán）海洋在原有再液化技術基礎上研發推出了PRS係統，它有兩個功能：一是將自然蒸發的天然氣一部分供主機作燃料（liào），二是將貨艙（cāng）中自然氣化出的天然氣通過製（zhì）冷裝置再液化返回存儲（chǔ）貨艙。該裝置已（yǐ）經在中國、日本、美國和歐盟（méng）登記注冊了技術專利。此後大宇造船海洋又研發推出了PRS升級版MRS，其液化率提高了16%，並與曼發動機合作研發出高壓直噴式天然氣燃料供給（gěi）配套係統。大宇造船海洋表示，MRS可以在1年內讓1艘14萬立（lì）方米LNG船（chuán）節省100萬美元自然氣化造成的（de）損失。 LNG船貨（huò）艙內的氣化率通常在0.05%左（zuǒ）右，韓國船企研發的再液（yè）化裝置可使氣化率降低至0.017~0.015%，這些新技術吸引了LNG船船東的（de）眼球，使其紛紛在韓國船（chuán）企下單建造。

2018年4月，三星重工巨（jù）濟船廠為NYK建造的LNG運輸船“Marvel Falcon ”號命名交（jiāo）付

完善配套能力

從目前全世界具備LNG船建（jiàn）造能（néng）力的國（guó）家來看，韓國的（de）配（pèi）套能（néng）力最（zuì）為完善（shàn）。業界專家認為，目前韓國已成為全世界（jiè）LNG船配套的中心，中國、日本和歐（ōu）盟的船企建造LNG船都要到（dào）韓（hán）國來采（cǎi）購不能自主生產的配套設備（bèi）。除以上再液化（huà）裝置（zhì）和氣化設（shè）備外，LNG船配套的（de）電機設備和特種材料（liào），例如聚氨酯泡沫板（bǎn）、不（bú）鏽鋼波紋板材、玻（bō）璃棉、柔性和剛性（xìng）絕緣材料、存儲（chǔ）貨艙的圍護係統部件、低溫特殊閥門和特殊管道絕緣材料、低溫氣體（tǐ）壓縮機等（děng），韓國相關配套企業都具有自主配套能力（lì）。以LNG船貨艙內壁波紋板材為例，過去一般采用鋁合金薄板，大宇造船海洋聯合韓國第一大鋼企浦項製鐵先後研（yán）發出不鏽鋼板（bǎn）和錳合金薄板作為替代產品，大大降低了建造成本。

韓國建造的LNG船配套本土（tǔ）化率高（gāo），使船企配套采購價格較他國低廉，而（ér）且供貨及時可保證船企施工的連續（xù）性，有利於縮短建造周期，降低生產成本，使得韓國LNG船建造產（chǎn）業鏈形成綜合競爭力。韓國船（chuán）企在LNG船建（jiàn）造領域的領先（xiān）優勢（shì），其（qí）協作配套企業功（gōng）不可沒（méi）。為了支持LNG船配套企業研發新技術（shù）、新設備，韓國政府、國有企業和行業組織聯手投資建（jiàn）立了LNG船配套設備研發試驗、驗證和認證中心，該中心向中小配套企業開（kāi）放，並提供一整套服務。選自《船舶經濟貿易》2018年10月號《韓國LNG船建造“一（yī）枝獨秀”》一文