BDI底部徘（pái）徊，2019年航運業（yè）駛向（xiàng）何方？

數據來自中國海事服務網

3月將盡，中國春節也已過去1個多月，波羅的海幹散貨（huò）綜合運價指數（shù）（BDI）卻沒有像人們預期的那樣快速（sù）回升，而是一直（zhí）低位運行。3月27日，BDI為690點，相比去年夏季高（gāo）位重挫近70%。這為2019年的航運、造船市（shì）場籠上了一層陰影。在世界經濟增長放緩等因素影響下，今（jīn）年的航運及造船行業將麵（miàn）臨嚴峻的挑戰。

走過10年蕭條期的航運業和造船業，在這2年多迎來了難得的（de）喘息機會，雖然無法重回2008年前的（de）輝煌，但多少恢複了些元氣。此次BDI的暴跌無疑給市場當頭澆了一盆冷水，悲（bēi）觀的情緒一時蔓延開來（lái）。BDI自2018年8月開始走下坡路，並自傳統旺季的第四季（jì）度加（jiā）速（sù）下跌（diē）；進入2019年後，跌勢進一步擴大，2月日平（píng）均僅629點（diǎn），雖然（rán）中國春節過後有所增長，但依然保持（chí）低位運行。搞清楚BDI低迷是暫時（shí）性的還是趨勢性的，對當前及今年市場（chǎng）形勢的判斷（duàn）具有重要的意義。

首先，這一波BDI下跌受季節性及突發性因素（sù）影（yǐng）響。在中國春節期間，國際幹散貨市場（chǎng）的（de）需求一般會減少，成交比較清淡，BDI的表現通常（cháng）欠佳，今年也不例（lì）外，加上（shàng）巴西（xī）淡水河穀（gǔ）發生（shēng）礦難（nán），更是令幹散貨市場雪上加霜，並將BDI拖（tuō）至接近曆（lì）史低點的水平。但是，BDI在今（jīn）年中國春節期間的降幅卻極（jí）其罕見。在此之前，如此差的行情出現在2012年，甚至有業內人士認為，2019年年初幹散貨市場的表現是BDI誕生以來“最糟糕的（de）開年”。

其次，世界經濟增長放緩，特別是對BDI影響極大的中國大宗商品進出口不（bú）及預期等，直接導致了海運需求減少以及此輪的運價下跌。根據瑞士銀行的數（shù）據，2018年年底，全球經濟增速降至2.1%，為2008年以來的最低水平；歐（ōu）洲統計局公布的（de）數（shù）據顯示，歐元區2018年（nián）第四季度GDP環比增長（zhǎng）0.2%，創4年來新（xīn）低；美國商務部公布的數（shù）據表（biǎo）明，2018年12月零售額環比下跌1.2%，創2009年9月以來最（zuì）大月度跌幅；中國海關總署的數據顯示，中國（guó）今年2月進口同比下滑5.2%，出口（kǒu）同比下滑20.7%。這些數據真（zhēn）切地（dì）表明，世界經濟下行壓力大（dà），貿易前景不容樂（lè）觀，同時也直接導（dǎo）致BDI一直停留（liú）在“寒冬”。

目前，市（shì）場上對於BDI的走勢存（cún）在兩種聲音，一種是，隨著季節性及突發性因素的消失（shī），BDI將在4月反彈；另一種是，由於世界經濟形勢難言（yán）樂觀，2019年，BDI將一直於低位運行。現在還很難確定哪（nǎ）一種說法更為貼近事實，但BDI的衰勢、航運業（yè）的低迷，已經反映（yìng）在造船等相關領域。2019年1～2月，全球僅成交新船121艘、870.4萬載重噸，同（tóng）比銳（ruì）減59.3%，其中2月份全球僅成交24艘、96.2萬載重噸，環比（bǐ）暴減87.6%，堪比2016年的極端行（háng）情。這是否預示著又一個下降大周期的來臨，還是隻是一個（gè）下降小周期的穀底？現在還很難說清。但新船成交量的減少並非毫無正麵意義，它在一（yī）定程度上意味著運力增長（zhǎng）放緩，對航運市場的運力供需平衡及健康有序發展不無裨益；對造船行業（yè）來說，也將促使市場（chǎng）上（shàng）過剩產能（néng）的進一步出清。

此外，雖然航運市場整體需（xū）求減少（shǎo），但一些新興領域總是不乏機會，在大多數（shù）造船企業盈利（lì）困難的2018年，依然（rán）有豪華郵輪、液化天然氣（LNG）船建造企業獲（huò）利頗豐。如意大利（lì）芬坎蒂尼集團2018年銷售額近55億歐元，同比（bǐ）增（zēng）長9%，稅（shuì）前利潤為4.14億歐元，同比大增21%；去年接獲約20艘LNG船（chuán）訂單的韓國大宇造船海洋2018年營業利潤約62億元人民幣，同（tóng）比增長（zhǎng）39.8%。也就是說，隻要企業具備“人無我有”的優勢，即使麵對的是糟糕的市場環境，也能得到豐厚的（de）收獲。因此（cǐ），我國船企也應該積極打造自己的優勢，苦練內功，大力發展豪華郵輪、LNG船等高附加值船型，在抵禦航運造船市場“寒冬”的同時，為實現高（gāo）質量發展持續注入活力。

謹（jǐn）慎但不悲觀

2019年航運（yùn）業（yè）駛向何方？

日前，各（gè）大航運企業紛紛發布2018年業績報告，不出（chū）意外（wài），雖然依然處於（yú）複蘇大周期中，但由於受到（dào）燃料成本上（shàng）升等因素影響（xiǎng），總體業績相（xiàng）較（jiào）2017年遜色。

2019年航運業年景如何？雖然年初（chū）波（bō）羅的海幹散貨綜合（hé）運價指數（BDI）走出（chū）了一段令人心驚肉跳的跳水行情，且限（xiàn）硫令的即將實施令燃（rán）油成本壓力繼續加重，但（dàn）業內人士依然表現（xiàn）出謹慎的樂觀態度。

2018年：多收了三五鬥？

2018年第一季度，航運業遭遇營（yíng）業收入（rù）增長但利潤下滑、運量增加但營收下降的打擊。在各大航運企業中，馬士基、赫伯羅（luó）特、陽明海運、現代商船等大多數航運企業均為虧損。馬士基第一季度（dù）雖然營收增長30%，但實（shí）際虧損2.39億美元；陽明海運第一季度合並營收（shōu）310.35億元（yuán）新台幣，但稅後虧損19.5億元新台幣；現代商船第一季度運輸集裝箱量增長2.2%，但營收（shōu）由上年同期的1.3萬億韓元減少至1.1萬（wàn）億韓元。

不幸的是，2018年第（dì）一（yī）季度體現在（zài）許多航運企業身上增收不增（zēng）利的特點，也反映在一些（xiē）企業（yè）2018年整（zhěng）年的業績報告中。馬士基日前公布的2018年業績報告顯示，2018年，該公司實現營業收入390.19億美元，同比增26%，實際利（lì）潤為2.2億美元，同比下降38%。法國達飛（fēi）去年實現收入234.8億美元，同（tóng）比增加11.2%，創下曆史新（xīn）高；實（shí）現箱量增長9.3%，首次突破2000萬（wàn）TEU大關；核心息稅前利潤則由上一年的15.75億美元下降至6.1億美元，核心息稅前利潤率同比下降4.9個百分（fèn）點，為2.6%。現代商船近日也發布了2018年財報。2018年，該公司集裝箱運輸量和（hé）收入都有所增加，收入5.22萬億韓元（yuán）（約46.5億美元），同比增長4%，但虧損額卻高（gāo）達5765億韓元（約5.1億美元）。希臘航運公司Navioses Maritime Holdings發布公告，預（yù）計2018年全年收入為5.177億美元，而淨虧損為（wéi）2.655億美元，相比2017年虧損（sǔn）1.659億美元（yuán）進一步（bù）擴大。美森輪船的2018年財報顯示（shì），該公司2018年的銷售收入為22.228億美元，比2017年的20.469億美元增長近8.6%，但淨利潤為1.09億美（měi）元（yuán），與上一年2.32億美元相比（bǐ）下降53%。

利潤下降的還有一些（xiē）。如中遠海控（kòng）預計2018年實現淨利潤12億元，同比下降54.8%。中（zhōng）遠海能預計2018年（nián）實現淨利潤（rùn）8000萬（wàn）元，同比減少89.8%~95.5%。

2018年，航運業也（yě）不乏利潤大增的幸運兒。根據相關財報，有的企（qǐ）業（yè）利潤達（dá）曆史最高，有的（de）企業（yè）利潤飆升了十多倍。慧洋海運近日發布（bù）2018年（nián）財報稱，隨著散運（yùn）市場的穩步發展，該公司業績（jì）呈現逐季（jì）增長（zhǎng）的趨勢，2018年（nián），營業收入達130.68億元（yuán）新台幣，同比增長18.38%；稅（shuì）後純利潤（rùn）為18.09億元新台幣，同比增長332.78%。太平洋航（háng）運2月28日公布2018年業績，該公司營業額達15.92億美元，同比增（zēng）長7%，股東應占溢利7230萬美元，同比增長19倍。赫伯羅特2018年的營收、箱量均實現兩位數增長，收入上漲15%至115億歐元，箱量增加21%至1190萬TEU；息稅折舊攤銷前利潤達11.38億歐元，同比增加8300萬歐元。招商輪（lún）船（chuán）預計2018年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤為11.3億~12.53億元，同比增長84%~104%。丹麥聯（lián）合汽船2018年（nián）業績創曆史最（zuì）好紀錄，利潤增（zēng）長10.6％，至30億丹麥（mài）克朗。液化天然氣（LNG）運輸船公司Teekay LNG的2018年全年收入為5.107億美元，高於2017年的（de）4.327億美元，利（lì）潤為8770萬（wàn）美（měi）元。

此外，還有一些航運企（qǐ）業在2018年縮小了虧損，改善了業績（jì）。油船公（gōng）司NAT 2018年全（quán）年淨虧損從2017年的2.05億美元，減少到9530萬美元。新加坡（pō）船東（dōng）FSL去年第四季度淨虧損1890萬美元，較上一年同期虧損7380萬美（měi）元相比減少74.3%。

2018年，雖然美國大力推行單邊主義，中美（měi）貿（mào）易衝突加劇，但世界經濟繼續複蘇（sū）、世界（jiè）貿易保（bǎo）持平穩，在這種形勢（shì）下，自（zì）2016年（nián）年底開始走出低穀的航運業依然保持了向上的發展趨勢，企業業績早（zǎo）已與2016年前（qián）10年蕭條期的業績不可同日而語，大麵積虧損甚至破產（chǎn）的局麵也不複存（cún）在，航運企業在複蘇大周期（qī）裏既承（chéng）受成本上漲的壓力，也收獲業績改善的喜悅。

2019年：整體向上還是調整將至？

2018年（nián）第（dì）四季度，就在許多業界（jiè）樂觀人士準備（bèi）迎接BDI突破盈虧平衡點並繼續飆升時，BDI卻走出了一段十分詭異的曲線（xiàn）——自1700多點的高點掉頭直下，跌破1000點。有人質疑國際（jì）航運市場（chǎng）是否將迎來拐點，更多的人卻認為急跌（diē）隻是暫時性現象，並不能改變市（shì）場中期穩步上升的態勢。然（rán）而，2019年年初（chū）BDI的表（biǎo）現卻令人（rén）感到了深（shēn）深的寒意。1月下旬至2月中旬，BDI從1100多點懸崖式下跌至595點，即使在中國農曆新年過完（wán）之後，BDI也未見明顯起色。截至3月27日，BDI為（wéi）690點。業內人（rén）士表示，航運業是一種（zhǒng）周期性很強的行業，而且大周期中還有小（xiǎo）周期，也就是說，即使在衰退周期裏也有相對向上的小周期，即使在複蘇周期裏也存在相對下降的（de）小（xiǎo）周期。在市場的溫度還沒有高（gāo）到“發燒”的程度時，“降溫”對（duì）市場（chǎng）的（de）健康發（fā）展是一種良（liáng）性的自我（wǒ）調節。嚇退盲目的投機資本進入，對現役船舶的所有人來說，是（shì）好事，不是壞事。2019年的航運市場也許會因為市（shì）場的相對“降溫”變得更為健康。

2019年，2018年困擾航運業並“銷蝕”航運企（qǐ）業利潤的因素（sù）還繼續存在（zài），如燃油成本的增加。在許多航運企業2018年（nián）的財（cái）報中均指出，燃油成本增加成為嚴重影響利（lì）潤的（de）因素。2019年，這一壓力可能會因2020年1月1日實施的（de）限硫令變得更大（dà）。有航運企業預測，清潔燃油將給集運行業帶來130億~157億（yì）美元的額外燃油（yóu）成本。波羅的（de）海國際航運公會（BIMCO）也表示，如果不能轉嫁國際海事組織（IMO）限硫令帶來的燃料成本，集運（yùn）企業可能麵（miàn）臨破產。為應對燃料成本的增加（jiā），航運企業（yè）采取了征收相關燃油附加費的措施，早從2018年5月（yuè）燃料（liào）價格開始上漲時，許多（duō）航運公司就新增了緊急燃油附加費，還有不少航運企業宣布自2019年1月（yuè）1日起（qǐ）征收低硫燃料附加費，如馬士基、地中海航（háng）運、達飛、日本ONE、東方海外、中（zhōng）外運集運等。業內（nèi）人士認（rèn）為，限硫令的實施必然（rán）將使征（zhēng）收低硫燃料附加費成為整個航運業的行業行為（wéi），在抬高整個社會物流成本的同時（shí），對航運企（qǐ）業（yè）來說也是十分嚴峻的挑戰。為此，一些航運企業製定了明確的降本計劃，如達飛推出了12億美元的（de）成本縮減計劃，通（tōng）過優化航線和品牌，進一步精簡流（liú）程，提高運營績效，節約（yuē）成本12億美元。此外，還有航運企業（yè）通過延伸供應鏈、豐富產品組合等，來調整業務結構、提升（shēng）利潤（rùn），如馬士（shì）基與丹馬士進行供應鏈管理服務的整合，提供端（duān）到端的供應鏈解決方案等。這樣（yàng）做的還有法國達飛等，法國達飛（fēi）剛剛正式向集國際貨運、地麵運輸、集成物流管理業務於一體的（de）CEVA發起10億美元的收購（gòu）要約，力爭擴大業（yè）務範圍。

在應（yīng）對成本壓力、擔心（xīn）中美貿易摩擦前景未明的同時，大（dà）多數航運企業對2019年表達（dá）了謹（jǐn）慎樂觀的態度。達飛總裁魯道夫（fū）·沙迪就表示：“2019年，盡管地緣政治（zhì）緊張（zhāng）局勢持續，但貿易前景是樂觀的。” 丹麥聯合汽船公司預計，2019年，該公司的（de）營業收入將增長10%~12％。Teekay LNG預計2019年利潤將達到（dào）1.7億~2億（yì）美元，相比2018年的8770萬美元大幅增（zēng）加。美森輪船展望2019年時指出，預計公（gōng）司業績將有穩定表現，會接近去年水準。慧（huì）洋海運表示，如果今年貿易戰控（kòng）製得宜，預計能有比去年更好的運營表現。赫伯羅特則預計，2019年集運業需求增長率為4.7%，2020年為4.9%，該公司首席執（zhí）行官表示，由於沒（méi）有大量新運力投入（rù）市場，2019年應該是相當不錯的一年。而英國克拉克鬆研究公司等機構的（de）數據表（biǎo）明，到2019年（nián）底，全球幹（gàn）散貨（huò）運力規模將達（dá）到8.65億噸，同比增長2.8%，與需求增（zēng）速（sù）基本持平，市場弱平衡態勢將會持續，這有利於市場的穩定發展。有業內人（rén）士認為，目前，BDI 仍在低水平徘徊，船東訂造新船（chuán）的（de）意願不強烈（liè），運力供給增速可（kě）望維持在低於需求增速的水平（píng）。

然而，也有一些航運企業對2019年給予了悲（bēi）觀的預期，馬士基就（jiù）是如此。根據馬士基的（de）預期，2019年集運業需（xū）求增長率隻有1%~3%。該公司首（shǒu）席執行官施索仁表示，全球貿易前景不容樂觀，歐洲經濟（jì）增長正在放緩，美國也是如此，亞歐市場尤其不堪一擊。2020年限硫令即將生效（xiào），燃油（yóu）價格可能大（dà）幅上漲。貿（mào）易戰也是個問題，中美雙方雖然對貿易戰進行了多次（cì）磋商，但（dàn）最終結果如何仍是未知數（shù）。現代商船也表示，由於（yú）全球經濟增速放緩、英國脫歐、中美貿易摩擦等因（yīn）素，2019年的運輸貨物（wù）量將難以預測。而近日發（fā）布的中（zhōng）國2月貿易數據與美國非農經（jīng）濟數據似乎在一定程度上（shàng）佐（zuǒ）證了他們的擔憂。2月，中國進口金額1311.2億美元，同（tóng）比（bǐ）回落5.2%，弱（ruò）於預期的回落0.6%；出口金（jīn）額1352.4億美元，同比大幅回落20.7%，嚴重不及預期的5%；貿易差額41.2億美元，明顯不（bú）及預（yù）期的262億美元和前值（zhí）395.9億美（měi）元。排除春節因素，中國外貿增速（sù）尤其是對美國的出口增速顯著偏低，表（biǎo）明貿易衝突的負麵影響依然較為顯著（zhe）。美國勞工部公布的2月就業報告顯示，美國2月新增非農就業（yè）人數2萬，遠低（dī）於預期值（zhí）18萬和前值31.1萬，創2017年9月以來新低。美國非農數據已（yǐ）經顯（xiǎn）示（shì）出美國經濟（jì）出現疲弱勢（shì）頭。業內（nèi）人士分析，今（jīn）年美、歐等經濟體經濟增速已有放緩跡象，因此外（wài）需在受到貿易糾紛（fēn）的負（fù）麵衝擊之後，中國出口增速回升（shēng）的（de）高度可（kě）能也有限，業界不應有更高期待。而據中國航運景氣調查顯示，80%的（de）航運企業認為本輪複蘇周期（qī）將不再持續，2019年航運市場將出現階段性盤整，更有47%的企業預（yù）計2019年航運市場將較2018年出現下調，其中38.8%的企業認為市場（chǎng）將小（xiǎo）幅下調，8.2%的企業認（rèn）為（wéi）可能再（zài）次探底；僅（jǐn）有20%的企業預計2019 年航運（yùn）市場將溫和向好。

當然，所有的預測都是“霧裏看（kàn）花”。即使是國際貨幣基金組織這樣（yàng）的權威專業機構，對世界經濟的預（yù）測也需要根據環境的變化不斷（duàn）進行（háng）修正（zhèng）。此輪從2016年年初開始的航運業複蘇，當時也被幾乎所有人看作短暫反彈，時至今日卻已持續2年多，雖然（rán）複蘇（sū）強度有限，但已成功將航運業帶出了長達（dá）10年的可怕（pà）蕭條。有業內人士表（biǎo）示，2019年航運業的命運如何（hé）取決於許多因素，如全球貿易能否保持平穩增長，相關方麵能否解決限（xiàn）硫令帶（dài）來的燃油成（chéng）本上升問題（tí）等（děng）。如果答案是“能（néng）”，航運業將在弱複蘇通道中繼續向前；如（rú）果答案是（shì）“不能（néng）”，航運業將麵臨進一步的調整。