造船業風向變了：頭部玩家時代來臨

機械（xiè）的轟（hōng）鳴聲，在江（jiāng）蘇（sū）泰州口岸船舶有限公司的（de）新區內響徹不停，巨大的龍門吊，時不時將厚實的鋼材運送往返（fǎn）。這家訂單充足的造船企業（yè），忙碌喧囂是平時的常（cháng）態。然（rán）而（ér），更多（duō）的造船企業還在（zài）缺乏訂單的（de）泥（ní）潭裏掙紮。

中國船舶工業協會發布的數據顯示，今年一季度，我國造船業訂單大幅（fú）下降。1-3月（yuè），我國承接新船訂單459萬載重噸（dūn），同比下（xià）降70.4%；3月底，手（shǒu）持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降（jiàng）5.6%。

這和一月的（de）靚麗（lì）成績截然不同。據報道，今年1月全球累計新接造船訂（dìng）貨量為214萬修正總噸，總計78艘，中（zhōng）國以108萬（wàn）修正總噸位居第1位；韓國第2位；意大利和日本分列3、4位。

“我國一（yī）些主要造船企業加大了訂（dìng）單承接的力度，其成效在1月份得到了很好的體現。另外近兩年我國船舶工業有效（xiào）壓（yā）減了過剩產能，產品結（jié）構持續優化，創新能力不斷提升，船企的競爭能力得到了（le）加強，接單能力相應得到了增強。”中國船舶工業行業協會研（yán）究與合作部（bù）主任陳（chén）文波彼時表示。

但誰也（yě）沒想到，造船業（yè）小陽春竟然如此短暫。

“造船業的底部是（shì）長周期的，出清會需要10年20年30年（nián）或（huò）更長，目（mù）前看（kàn）國內造船相對10年前肯定是底部的，隻是這（zhè）個底部恐怕還得持（chí）續。”億海藍（北京（jīng））數據技術（shù）股份（fèn）公司航運大數據事業部總（zǒng）經理林書來對《華夏時報》記者表示。

再探底部

短暫的回暖之後，造船業再次迎來低迷。

中國船舶工業協（xié）會發布的數（shù）據顯示（shì），2019年1-3月，國（guó）際航運市場低位震蕩，全球新船訂單量同（tóng）比大幅下降。我國造船完工量保持增長，但新承（chéng）接訂單量和手持船舶訂單（dān）同比下降。1-3月，全國造船完工962萬（wàn）載重噸，同比增長12.8%。承接新船訂單（dān）459萬載重噸，同比下（xià）降70.4%。3月底，手（shǒu）持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。

“盡管完工量增長明顯，但（dàn）那是基於（yú）之前的訂單，新接（jiē）訂單更能說明未來的趨勢。”一位造船企業負責人告訴《華夏時報》記者。

對（duì）於身量龐大（dà）的海運船隻來說，生產的準備周期（qī）較長，一般在訂單承接10個月之（zhī）後才開始開工，也就是說（shuō），當年生產的是上一年乃至上上一年的訂單。因此，2019年注定還是忙碌的一年（nián）。他們要完成十（shí）個月之前簽下的訂單。

訂單的減少，意味著風向變了（le）。

事實上，從2014到2016年，連續三年，船（chuán）廠的訂單都不盡如人意，尤其是2016年，低迷的新造船需求導致全球大部分船型（xíng）領域新船（chuán）訂單量大幅減少，新船（chuán）訂單量（liàng）降至二十多年來的最低水平，一些船東公司放（fàng）棄了定金和（hé）已經做好的船，一時之間，造船廠手裏握著大量造好或沒造好的船隻，卻因為（wéi）收不到（dào）尾款而（ér）資金流斷裂，不得不（bú）關門倒閉。寒流之中，中國知名（míng）的造船企（qǐ）業——東（dōng）方重工（gōng）、舜（shùn）天船舶、熔盛重工等大（dà）批造船企業相繼破產。

“船企拿不到訂單，企業紛紛倒閉，既有航運市場低迷的因素，更主（zhǔ）要還是產能過剩引發的。”寧波（bō）新樂造船公司總經理劉文忠告訴記者，就拿散貨船來說，當這個市場出現過剩時，我們及時（shí）放棄做了十年的幹散貨船生意，重點轉向小型天然液化氣運輸船。因為產能嚴（yán）重過剩，加上技術門檻低，同質化程（chéng）度高，幹散貨船（chuán）已經沒有利潤可（kě）言。

中船工業經濟研究中心副主任李升江還記得， 2007到2018年3月，全球活躍船廠數量從900多家下降到354家。在他（tā）看（kàn）來，不活躍的500多家船廠，大部（bù）分都走上了破產或轉型之路。

“對市場不同的參與主體是不同的，民營造船恐怕很多（duō）載11年之後就退出了很多，國有多數是整合重組（zǔ）。”林書來表示。

鼎盛時期（qī）建造了大批新船廠的韓國和（hé）中國造船業開始出現資金鏈（liàn）斷裂的危機。就連韓國的三大造船企業（yè）之一大宇造船也差點破（pò）產，最後是靠金融機（jī）構和政府（fǔ）的救助。

造船業（yè）的信心，在2017年市場起（qǐ）色後，仍未（wèi）恢複（fù）。直（zhí）到2018年，船廠的業務量持續好轉。船舶（bó）工業協會（huì）的數據（jù）顯示，2018年，全國造船完工3458萬（wàn）載重噸，同比下降14%；承接新（xīn）船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單（dān）8931萬載重噸，同比增長2.4%。各家（jiā）喜人的財報數據，似乎在告訴人們市場複蘇無疑。

但進入2018年最後一個月，急（jí）轉直下的船運價格讓船東突生迷惘，全球航（háng）運業的的（de）風向標波羅的海指（zhǐ）數也在一個月內“腰斬，至今（jīn）尚未恢複（fù）元氣。

整合加速

對中國造船（chuán）業來說，壞消息不僅來自於行情下（xià）滑。

數據顯示，1-3月，全國出口船舶分別占全國（guó）造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和（hé）90.8%。中國造船業的命脈幾乎全（quán）係在出口上（shàng）。然而，國際競爭當中（zhōng），中國麵臨的情況十（shí）分嚴峻。

3月8日，韓（hán）國現代重工合（hé）並大宇（yǔ）造船進入最終審議，大（dà）宇造船最大股東韓國產（chǎn）業銀行(KDB)與現代重工正式簽約，將向現代重工移交股份。截至（zhì）2018年底，現代重工（gōng）和大宇造船在手訂單分列全球前兩位，在全球市場份額中占比分別達13.9%和7.3%。

世界（jiè）第一吞並世界第二，全球造船巨無霸由此即將誕生。這在全球造（zào）船業掀起巨浪。

早在1月31日，現代重工集團就宣布，通（tōng）過有（yǒu）償增資籌集約2.09萬億韓元（yuán）(約合（hé）人民幣126億元)，用以收購韓（hán）國產業銀行持有的大宇造（zào）船55.7%股份，並新設立造船綜合法（fǎ）人。克拉克森的（de）數據顯示，這意味著，兩家公（gōng）司合並後，新公司在全球造船市場（chǎng）占（zhàn）據21.2%的份額（é），將以壓倒性優勢，成為全球造（zào）船（chuán）業當之無愧（kuì）的巨無霸。若交易最終成功，新誕（dàn）生的（de）“超級怪獸”，將給（gěi）中（zhōng）、日造船企業帶來極大的衝擊。

資料顯示，現代重工和大宇造船主營產品均為（wéi）液（yè）化天然氣(LNG)船、超大（dà）型原油運輸船(VLCC)和海軍船舶。考慮到在LNG船市場上的競爭優勢，大宇（yǔ）造船2019年的接單目標上調為（wéi）80億美（měi）元（yuán），同比提高了（le）17%。現代重工集團也將接單目標（biāo），從去年的132億（yì）美元提高到159億美元。

對中（zhōng）國造船業來（lái）說（shuō），這是一個（gè）打擊。目前（qián），全球90%超大（dà）型油（yóu）輪的訂單被韓國人接走，技術含量最高的液化天（tiān）然氣船舶幾乎被韓國企業壟斷。

“集約化是航運物流發展的必然趨勢。”億海（hǎi）藍研報稱。

過去10年，從全球海（hǎi）運（yùn）貿易總量和（hé）品種看，寒冬裏也存在大量發展機遇。海運貿（mào）易總量從86.4億噸上升到（dào）119億噸，增長了37%。其（qí）中鐵礦石海運量增長了（le）76%，煤（méi）炭（tàn）海運量（liàng）增長56.9%、幹散貨海運量增長48%、原油海（hǎi）運量增長6.8%、集裝箱海運量增長51%、液化天然（rán）氣海運量增長了94%。從數據上看，海運增長量最高的是液化（huà）天然氣，但這一市場新增的船舶訂單（dān），由於技術要求（qiú）較高，幾乎都被韓國收（shōu）入囊中。

不過，中國的造船業也一直在整合，國內船舶（bó）行業（yè）集中（zhōng）度（dù）正在（zài）持續提高，2018年，全國前10家企業造船完工量占全國總量的69.8%，比2017年提高了11.5個百分點。

據了解，億海（hǎi）藍就致力於構建互聯網下的航運物流生態（tài）圈將有助於生態圈內的企業形成競爭優勢，推進產業集約化發展。2018年，公司實現營業（yè）收入10.35億元，同比增長177.84%；淨利（lì）潤319.74萬元，同（tóng）比增長417.47%。年報顯示，公司營業收入較上年同期增長（zhǎng）較快，主要原因是報告期內以物流、集采、金融為核心的平台（tái）業務（wù）規模持續擴大（dà），平台（tái）效應逐漸（jiàn）顯現（xiàn）；淨利（lì）潤增長的主要原因是報告期內公司經營盈利，去年同期為虧損。

此外，近期來，南北船合並的風聲再起，中國造船（chuán）業也正迎來頭部玩家（jiā）領跑時代（dài）。有媒體稱，中船集團與中船重工集團合並被國務院原則上批複，這加（jiā）深（shēn）了市場對南北船合並的預期。

中船集團所屬江南造船集團總工程師（shī）胡（hú）可一向媒體表示，此次造船戰略性重組不（bú）一（yī）定是簡單地將企業在原來（lái）拆分的基礎（chǔ）上（shàng）再合並，而應該是功能和專（zhuān）業（yè）的歸並（bìng）和（hé）整（zhěng）合，這樣才能更加符合製造業高質量（liàng）發展戰（zhàn）略。

中船（chuán）重工（gōng）所屬大船重（chóng）工董事長劉征近（jìn）日（rì）向媒體表示，作為（wéi）一項外向型產業，中國船舶工業麵對（duì）的競（jìng）爭對手主要來自國際（jì）市場。他認（rèn）為，在當前國內造船產能過（guò）剩的情況下，通過開展供給側結構（gòu）性改革，對於提高國際競爭力具有十分重要的意義。