韓國擔憂兩大（dà）造船巨頭合並成泡影（yǐng）

必須要獲得中日和歐盟十個國家的全部批準，由於各（gè）國審（shěn）查流程不同，短（duǎn）則4個月，最長需近一年。而自2000年以來，還沒有（yǒu）任何（hé）一家造船集團（tuán）能夠掌控全球市場20%以（yǐ）上的份額。出於國際上對韓國造船業壟斷的擔憂，現代重工欲真正完成與大（dà）宇造船的合並路程如（rú）今看來還前路漫漫。

據韓國中央（yāng）日報報（bào）道，新成立的控股公司韓國造船海洋公司是現代重工的事業法（fǎ）人，旗下子公司包括大宇造船、現代三湖重工和現代尾浦造船等，新公（gōng）司預計將成為世界最大的（de）造船集團。根據克拉克（kè）森去年年底的數據，在合並（bìng）以後，兩家（jiā）船廠總體手持訂單量將達（dá）到365艘、1700萬CGT，占全球總手持訂單量的五分之一（yī）以上，市場份額高達21.2%。超大型（xíng）油輪(VLCC)和LNG船總占有（yǒu）率（lǜ）分別占全球的72.5%和60.6%，而（ér）這可能會成為壟斷造（zào）船業的爭議。

因此首先要通過韓國公平貿易委員會（Fair Trade Commission Republic of Korea）的企業合並審查，然後要在中國、日本和歐（ōu）盟等至少十個國家獲得各國反壟斷監管機構的合並審查批準。隻（zhī）要有一個國家反對，兩家公司的合並項目也會化為泡影。

韓國公平貿易委（wěi）員會主席金相九（Kim Sang-jo）此前曾表示，關（guān）鍵問題在於如何讓其他國家的反壟斷監管機構接受韓（hán）國的判斷。他指出，如果其他國家不批（pī）準此次收購，現代（dài）重工和大宇（yǔ）造船的交易將毫無意義。

現（xiàn）代重工收購大宇造船由韓國政府主導。韓國（guó）政策性銀行韓國產業銀行（háng）（KDB）是持有大宇造（zào）船56%股份的最大股東，主導此次合並（bìng）項目。由（yóu）於造船業長（zhǎng）期陷入停（tíng）滯，韓國政府期待（dài）通（tōng）過此次兩（liǎng）大造船公司合並提高競爭力（lì），創造（zào）協同效應。

不過，韓（hán）國目前有很（hěn）多觀點預測認為，要獲得中國和日本反壟斷監管機構的批準不太（tài）容易（yì）。現代重工和大宇造船（chuán）整合後組建的（de）“超級船廠”將占（zhàn）據全球造船市（shì）場21%的份額，這給中國和日本（běn）船企帶來巨大競爭壓力。在全球造船市場上，中日兩國與韓國是（shì）競爭對手，他們顯然不會願意看到一家（jiā）世界第一大造船公司是韓國企業。

此外（wài），預計在購船“大（dà）戶”歐（ōu）盟和美國等國也將遇到難關。歐盟擔心合並（bìng）後會抬高船價，將損害船東的利益。因此，韓國方麵認（rèn）為，歐盟將是現代重工和大宇造船並購審（shěn）查的最大難關。韓國（guó）專家（jiā）解讀認為，如果現代重（chóng）工和大宇造船整合損害歐洲船東的利益（yì），那麽歐盟很可能不會批準審查通過。特別是歐盟有強力的反壟斷禁令，因此預計其很有可能會對在LNG船等領域具有壓倒性優勢的（de）此次合並（bìng）項目發難。特別是從明年開始，因IMO的環境規範生效，預計全世界LNG船訂單將（jiāng）會大增，這導致事情進展更加舉步維艱。

韓媒分析稱，各國的審查點是（shì）壟斷深（shēn）化是否會（huì）導（dǎo）致出現價格上漲等競爭（zhēng）限製的弊端。如果僅就合並公司的市場占有率統計來看隻有21.2%，並未達到公平委員會的競爭限製基準的50%，因此不會（huì）有問題。但如果就LNG船和超大型油輪等各船型市場來看就超出了基準（zhǔn）。如果進入正式的企業合並（bìng）審查（chá），各國的反（fǎn）壟斷監管機構為保護本國產業，很有可（kě）能會將這些數據朝對己方（fāng）有（yǒu）利的方向（xiàng）解讀。

未來資（zī）產（chǎn）大宇研究員李學武（wǔ）預測稱，“收購（gòu）項（xiàng）目（mù）中最（zuì）大的難關就（jiù）是韓國國內的工會和海外競爭國家的企業兼並審查。要在十多個國（guó）家接受審查，各國審查日程不（bú）同，該過程短則需四個月，最長則需（xū）近一年”。

現代重工此前曾經表示，將從今年6月起開始向中國、日本、歐（ōu）盟和（hé）美國等10個國家的反（fǎn）壟斷機構（gòu）提交並購的相關審查申請文（wén）件。現代重工高層表示：“我們內部研討認為，國內並購審查將獲得（dé）通過；我們的目標是在今年年底前（qián）結束外國機構（gòu）的審查。”如今看來（lái），這一想（xiǎng）法可能太（tài）樂觀了。