“南北船”重組路徑（jìng）三大猜想

7月1日晚間，中國船舶工（gōng）業集團有限公（gōng）司和中國（guó）船舶重工集團有限公司（sī）兩大（dà）集團旗下8家上（shàng）市公司陸續（xù）發布公告稱，於7月1日接到控股股東／實（shí）際控（kòng）製人通知，中船（chuán）集團正與中船重工籌劃戰略性重組。

這相當於證實了已盛傳六七（qī）年的南北（běi）船合並傳聞，中國造船業巨無（wú）霸終（zhōng）於要來了。盡管目前兩船集團重組方案尚未披露，市（shì）場已對重組路徑做了諸多猜測。江南造船集團科技委主（zhǔ）任胡可一則認為合並後或會進一步強化主營業務的（de）頂層協調、加強（qiáng）船（chuán）型開發和過程（chéng）創新、分板（bǎn）塊推進兩集團內部（bù）業務（wù）整合。

二十年的“分”與“合”

7月（yuè）1日22時15分許，湖北久（jiǔ）之洋紅外係統股份有限公司等8家上市公（gōng）司先後發布公告稱，中船集團正與中船重工（gōng）籌劃戰略（luè）性重組，多年傳聞塵埃（āi）落（luò）定。

而（ér）當天正是這兩大造船集團二十年前拆（chāi）分獨立的日子。

1999年國企改革時，中國船舶工業（yè）總公司一分為二（èr），成立中國船舶工業集團公司（即俗稱的南船）和中國船舶重（chóng）工集團公司（即俗稱的北船）。

南船和北船（chuán）主要以地域（yù）區分，長江以北包括武漢（hàn）在內的造船工業（船舶總裝、科研院所及（jí）一些非船業務）歸屬（shǔ）北船，長江以南的（de）船舶總裝資產（包括中船防務、鋼（gāng）構工程、中國船舶三家上市公司）劃歸南船。

經營方（fāng）麵，南北船各自涵蓋海洋防務裝備、海洋（yáng）運（yùn）輸裝備、海洋開發裝備和海洋科考裝備（bèi）四大類業務。不同的是，北船擁有28家科研院所，集中了我國船舶係統設計（尤其是軍用（yòng）船舶）的絕（jué）大部分。南船僅有9家科研院所，且偏向民用，其（qí）建造能力更為突出。

在軍船的上遊（yóu）設計、中遊製（zhì）造總裝、下遊核心配套（tào）產（chǎn）業鏈中，上遊和下遊80%-90%在北船，而中遊南北船各占一半。近年來，我國的海軍艦艇多由北船設計配套、南船建（jiàn）造（zào）總裝。

2015年南北車合並重組中國中車之後，中車在海外市場表現不俗，盈利能力也獲提升，成為央企重組整合的典範（fàn），也引發（fā）了主管（guǎn）部門和（hé）市場內外對南北船合並的高度預期。“其實早在2014年前，業內就已經開始討論南北船合並問題”，胡（hú）可一向21世紀經濟報道記者透（tòu）露。

另一個顯著的信號是，2015年3月25日，中船集團和中船重工同日召開大會並宣布領導層“對調”，“南北船”完成了分拆後（hòu）曆史上第一次一把手互換，為兩家合並埋下伏筆。耐人尋味（wèi）的是，當時派去執掌中船重（chóng）工集團的胡（hú）問鳴來自中航工業（yè），和雷凡培一樣均是兩大集團外的“空（kōng）降兵”，因此（cǐ）當時業內普（pǔ）遍認為這起（qǐ）不同尋常的人事變動，已為兩大集團的合並掃除了“人為”障礙。

但是，合並從（cóng）此（cǐ）再沒有下文，資本（běn）市場（chǎng）的異動（dòng），都被兩家船企直接否認了。直至7月1日（rì）這（zhè）一天，口徑有了變化。

上下遊產業鏈震蕩

傳聞了那（nà）麽多年，怎麽（me）如今突（tū）然承認了？

“很可能是受了韓國造船廠合並的刺激”，一位不願具名的國內知名（míng）造船廠高管向記者表示，韓國現代船廠（chǎng）並（bìng）購韓國大宇船廠，將會成（chéng）為世界最大的造船企業（yè），這起（qǐ）並購深深地刺激了中國造船企業，中日韓三國（guó）造船市場競爭慘烈，韓國超級巨無霸船廠的誕生將會拉大與（yǔ）競爭（zhēng）對手的差距。為了追趕對手，國內船廠也需要強強聯合。

今年3月8日，現代重工收購大宇造船協議正式簽署，若收購成功，這有（yǒu）望成為韓國造（zào）船業有史以來最大的一（yī）次收購，兼並後現代重工全球市場份額預計達五分之（zhī）一。根據克（kè）拉克森統計，合（hé）並（bìng）以後，兩家造船廠合計手持訂（dìng）單量將達365艘（sōu）、1700萬修正噸，占全球總手持訂單量約（yuē）20.2%，遠遠高於排名全球第二的今治造船（166艘、525萬CGT）。

這一大事件刺激到（dào）中國（guó）產業，加速我國船（chuán）舶行業戰略性重組步伐。其實早在2016年，中船重工集團董事長胡問鳴在接受（shòu）媒體采訪時就曾承（chéng）認，造船業合並是（shì）大勢所趨，日本（běn）韓國也一直在加強（qiáng）造船業的兼並重組。因此胡（hú）問鳴認為（wéi），真正的競爭應該是不同所有者之（zhī）間在市場規則下的競爭，而不是同一所有者之間的國內競爭（zhēng）。“兼並重組恰可以（yǐ）解決資源分散、無序競爭等一係列矛盾和問題”，中國船舶工業綜合技（jì）術經濟研究院副院長包張靜指出，南北船合並使資（zī）源更加（jiā）有效（xiào）集中（zhōng），抗（kàng）衡外部競爭，也有利於我國船舶工業（yè）快速做大做強。

上述知名船廠高（gāo）管也向記者表示，南北船合並會在中日韓三國造船競爭中占領先機，因為我國船舶製造業麵臨的核心問題在於結構性缺失，高附加值的高端（duān）船型、船舶配套產業相對落後，使得國際競爭力（lì）不足，盈利能（néng）力較弱。南北船合並後有（yǒu）望梳理內部資（zī）源，集中力量提升短板，加大配套領（lǐng）域研發（fā）投入。

他坦承南北船合並後，或會對國內其他船廠（chǎng），如招商局和中遠海（hǎi）運集團兩家央企旗下的多家造船廠，以及民營船廠形成一（yī）定的衝擊。

尤其是民營船廠，原本很多民營船廠的船舶設（shè）計都是（shì）南北船兩家集團（tuán）旗下的科研院所提（tí）供的（de），不少船（chuán）舶零配件也由南北船旗下子公司供（gòng）應，在南（nán）北船合並之後，一家（jiā）獨大的後果，無疑令民營船廠缺乏議價能力，有些在個別船型有競爭力的民營船廠，與（yǔ）合並後的南北船形（xíng）成競爭關係時，有可能會遭遇南北（běi）船（chuán）供應鏈方麵的（de）威脅（xié）。

至於向南北（běi）船下單的航運企業，也或會因議（yì）價能力做出不同選擇。上述高管（guǎn）認為，作為大客（kè）戶的招商局集團和中遠海運集團有可能通過參股合並後的南北船，獲得內（nèi）部利益的平衡（héng）。不過這個猜測（cè）並不被胡可一認（rèn）可。胡可一認為入股需要投入真（zhēn）金白銀，南北船合並後的（de）資產體量龐大（dà），招商局集團和中遠海運集團需要出很大的資（zī）本才能（néng）占據相當股比，未必會被兩大集（jí）團所認（rèn）可。

而另一位不願具名的行業專家則提供了一條思路，認（rèn）為國資委（wěi）一直強調專業化重組，招商局與中遠海運的造船板塊業務，或可以剝離出來，置入合並後（hòu）的南北（běi）船，並（bìng）以（yǐ）此資產入股，既達成專業化重組的目的，又強化了與上遊央企的關係。

重組路徑猜想

招商局與中遠海運（yùn）集團的入股畢（bì）竟還不是重點，當下更重要的是南北船合（hé）並的方案究竟會（huì）如何書寫，兩大集團的重組路徑會如何？

國金證券分析師王華君認為，兩船的軍艦業（yè）務仍然延續拆（chāi）分之前的分工，屬於深度合（hé）作關係；民品領域，仍（réng）有較大的整合空間，需減少無（wú）效競爭以形成合力、提升海（hǎi）外競爭力。

實際上過去幾年南北船已經進行內部資產整（zhěng）合，造船廠（chǎng）整合與（yǔ）資產運作思路日漸明晰。中船重工將原有6大造船廠整合為大（dà）船（chuán）、武船（chuán）、渤船3家，中船集團也通過股權的重新劃歸，理清旗下4家造船廠江南、滬東、黃埔（pǔ）文衝、外高橋（qiáo）的業務分工。

資產運作方麵，兩大集團已（yǐ）分（fèn）別形成船（chuán）舶總裝、動力係統等資本運作平台，資產證券率有所提升（shēng），以資產總額口徑計算，北船資產（chǎn）證券化率近年來約為50%，南船資產（chǎn）證券化率從2012年的約29%提升至約38%，核心軍品上市不斷加快。

今年以來，南船資（zī）產整合正在提速，重新定位旗下上市平台業務，以承接集團（tuán）核心優質資產。方案（àn）調整後，南船旗下（xià）上市平（píng）台中國（guó）船舶擬置入江南造船、廣船（chuán）國際、黃埔文（wén）衝，置出滬東重機；中船防務擬置入滬東重機、中（zhōng）船動力、中船動力研究院、中船三井造船柴油機，置出廣船國際、黃埔文衝。這次資（zī）產重組涉（shè）及4大造船廠、1個船舶造修以及4個動力裝置與（yǔ）製造公司及研究院。

王華君認為，對照北船此前的資產（chǎn）重組思路，南（nán）船已邁出明確平台（tái）運作（zuò）定位、劃分（fèn）船舶產業鏈業務的重要步伐，以產業化思路打造三大（dà）專業資產整合平台。中國船舶將定位船舶總裝平台，擬注入整船製（zhì）造與船舶修建資產，業務涵（hán）蓋軍、民品，類似於北船旗下的中（zhōng）國重工；中船防務將定位為船舶動力平台，擬注入動力裝置設計與（yǔ）製造資產（chǎn），類似於北船旗下的中國動（dòng）力。還有一個中船科技偏向高技術、多（duō）元化發展。

北船資產證券化早於南船，運（yùn）作思路為“圍繞四大專（zhuān）業領域，打（dǎ）造十大產業板塊的上市公（gōng）司平台”。目前，旗下的三個專業化平台（tái）——中國重工（海洋裝備總裝平台）、中國動力（綜合動力平台）、中國海防（海（hǎi）洋信息及船舶電子平台）整合已初顯成效。

胡可一認為，南（nán）北船合並後，除（chú）了強化主營業（yè）務的協調和統籌之外，還會分板塊整合相關業務，另外集團還會開拓（tuò）新的業務模式和運作平台，致力提高傳統製造業務的抗風險能力，擴大總量，相應的裝備主業占比會越來越小。