中遠海運異軍突起“令人害怕”？

中遠海運集團異（yì）軍突起正在（zài）改變全球集裝箱航運業的版圖，也讓國（guó）外的航運公司感（gǎn）到“害怕”。

據日經新聞報道，2018年全球集（jí）裝箱船運力2194.1406萬標箱（TEU），比2017年增加5.5%，自2001年（nián）以後連續（xù）18年增加。但與其說需求強勁（jìn），不如說船舶的大型化和供應（yīng）過（guò）剩導（dǎo）致運輸量增加，運費徘徊在較低水平。各家海運企業（yè）的經（jīng）營基礎被削弱，展開了（le）合縱連橫。中國遠洋海運集團躍居第三位（wèi），中國企業的存在感正在提（tí）高。

報道稱，第一位繼2017年之後仍是丹麥馬士基航運集團。船舶數量從741艘減為707艘，減少5%。但由於推進大型化，運（yùn）力約為398萬TEU，與上年持平。

居（jū）第二位（wèi）的瑞士（shì）地中海航運的船舶數量和運力也增加（jiā）了。從超過7500TEU大型船（chuán）數量來看，地中海航運已經超過馬士基，排在行業（yè）首位，並且計劃今後繼續增加大型船。

第三位（wèi）是（shì）中國遠（yuǎn）洋海運集團。通過收購香港東方海（hǎi）外（OOCL），迅速提高了份額（é）。另一方麵，中遠海運屬於國有企業，經營資本雄厚，在一定程度上不（bú）受行情影響。有日本的海運企業表（biǎo）示中遠海運的快速發展“令人害（hài）怕（pà）”。

在日本企業（yè）方麵，日本郵（yóu）船、商船（chuán）三井和川崎汽船三家整合集裝箱業務而成（chéng）的Ocean Network Express（ONE）自2018年啟動營業，全球份額為7%，排（pái）在第六位。隨著ONE的整合（hé），日資集（jí）裝箱（xiāng）船公司僅剩1家，外國的（de）海（hǎi）運企業認（rèn）為“將有機（jī）會獲得（dé）此前（qián）難以得到的訂單（dān）”。

截止8月5日，全球班輪公司運力排名前（qián）三依然是馬（mǎ）士基航運（yùn）（418.9134萬（wàn）TEU，占比（bǐ）18%）、地中海（hǎi）航運（351.6645萬TEU，占（zhàn）比（bǐ）15.1%）以及（jí）中遠海運集團（292.4081萬TEU，占（zhàn）比12.6%）。

報道稱（chēng），在北美航線和歐洲航線，如果裝載量（liàng）達到兩萬TEU級別的超大型（xíng）船以接近滿載的狀態運營，可以降低成本。在燃料費上升等令人擔憂（yōu）的（de）背景下，大型船舶能實現高效運輸，船舶大型化今後或將在全球範圍內推進。

但由於（yú）船舶大（dà）型化快速發展，2016年集裝箱船出現運力過（guò）剩，行情（qíng）明（míng）顯（xiǎn）下滑。之後在北美航線堅挺需求的牽引下（xià）逐步複蘇，但很難說處於高水平。目前歐洲航線（xiàn）複蘇放緩（huǎn），處於船舶的供給量高於運輸需求的狀態。

由於經營環境惡化，海運企業聯盟集中為2M、THE Alliance和海洋聯盟（Ocean Alliance）這3大陣營。

報道認為，在航運（yùn）領域，根據全球（qiú）貨物量和船舶供給能力來確定運費，不計後果的擴張（zhāng）有可能勒緊自己的脖（bó）子。

2018年中遠（yuǎn）海（hǎi）運收購東方海外之後，集裝箱船企業再沒有出現過大型並購案件，出現了行業重（chóng）組告一段落的跡象。

但隨（suí）著2020年1月全球範圍內對船舶燃料的硫限製法（fǎ）規的實施，航運（yùn）公司或花費（fèi）數億日元安裝尾（wěi）氣淨化（huà）設備。

報（bào）道稱，中美貿易戰和英國退出歐盟等對全球經濟產生影響（xiǎng）的不確定因素很多。容易受到（dào）經濟影響的海運行業必（bì）須盡早消除（chú）船舶的供應過剩（shèng），努力提高利潤（rùn）率。否則有可能進一步發生大型重組。