丁澤娟：為何馬士基去年挺不住了

去年跌到曆史最（zuì）低點的航運市場今（jīn）年何去何從？

作為（wéi）全球（qiú）最大的集裝箱班輪公司（sī），馬士基航運往年總是能在逆市（shì）中實現盈利——過（guò）去110年的經營曆史中，馬士（shì）基整個集團隻有（yǒu）2009年出現了虧損。但去年四季度開始（shǐ），馬士基航運時隔四年再次出現虧損，整個集團今年的業績預（yù）計也會顯著下調。

“從（cóng）集運運價指數來看，運價已經（jīng）跌無可跌，現在的市場比2009年金融危機的時（shí）候還（hái）要差。”馬士基航運大（dà）中華區總（zǒng）裁丁澤（zé）娟2月（yuè）19日接受21世（shì）紀經濟報道等幾家媒體采訪時表示。

這是馬士基航運在全球範圍內調整組織架構後，全新的（de）大中華區一把手首次公開受訪。丁澤娟介紹，馬士基這一輪架構調（diào）整後，全球8個業務大區整合為（wéi）7個，48個業（yè）務（wù）板塊改為27個，其中北亞區和亞太區合二為一，新（xīn）的大中（zhōng）華區便是從中而來。

這（zhè）隻是馬士（shì）基（jī）提出的一係列應（yīng）對行業低迷的措施之一（yī）。去年三（sān）季度業績出爐後，馬士基迅速轉舵，提出了削減航線和運力、推遲新船（chuán）接收訂造和裁減機構員工（gōng）等多項對（duì）策。

但由於供需差距太大，馬（mǎ）士（shì）基航運對今年集運市場（chǎng）仍然不樂觀。“我（wǒ）們已經是業內成本控製做得最好的，但還是出現了虧損，整個行業（yè）的（de）情況可想而知。”丁澤娟表示，行業重新洗牌已是（shì）一種必然。

集運（yùn）市場（chǎng）比（bǐ）2009年更差

21世紀經濟報道此前已經關注到，馬（mǎ）士基集團2月中旬發布的財報顯示（shì）去年利潤明顯下滑，其中最大業（yè）務板塊馬士（shì）基航運去年盈利減（jiǎn）少超過四成，在四季度更是（shì）曝出虧損1.65億美元的記錄。

“四季度對於我們去年全年（nián）的業績表現（xiàn）有很重要的影響。”丁澤娟表示。在四（sì）季度之前（qián），馬士（shì）基航運（yùn）去年前三季（jì）度都取（qǔ）得了（le）盈利，去年前三個月甚至創造（zào）了曆史最好的一季度業績。

為什（shí）麽業績會（huì）在四（sì）季度大幅逆轉？丁澤娟解釋，四季度一般是集運業的旺季，但去年四季度集運市場卻跌到了曆史新低，“甚至比2009年，也就是金融危機後那個時候還要差。”

由於運力布局的原因，馬士基受到的影響格外明顯。丁（dīng）澤娟介（jiè）紹，去年因為運力過剩，歐洲航線價格競（jìng）爭非常激烈，而馬士（shì）基運力投放最大的正是歐洲航線。

由於西岸的運力過剩（shèng）和東岸（àn）巴（bā）西經濟顯著下滑（huá）加劇供需不平衡，拉美航線的運價下滑也非常厲害。“一整個集裝箱幾千公裏運到南美隻要25美（měi）元，你就能想得到市場下滑得（dé）有多可怕。”丁澤娟說。

運價創下曆史新低對全（quán）行業都有影響，為何以往總能盈利的馬士基去（qù）年挺不住了？原因（yīn）在於油價下（xià）跌，油價跌雖然會降低船舶成本，但馬士基的成本優勢也被削弱了。丁（dīng）澤娟解釋：“馬士基過去幾年（nián）就改進（jìn）燃油效率一直在進行技術和資金投入，以往燃油在成本占比大時這個優勢就特別明顯（xiǎn），但現在全行業（yè）燃油成本（běn）都更低了。”此外（wài）馬士基在石油板（bǎn）塊的盈利也大（dà）受影響。

正因這些因（yīn）素，丁澤娟表示馬士基航運並不主張盲（máng）目降低運價（jià），而是（shì）要想辦（bàn）法在供求關係上取得更好的平衡，“實際上在一些（xiē）航線上運價已經（jīng）降無可降了（le）。”

去年三（sān）季度（dù）業績出爐後，馬士基迅速提出了削減運力、推遲交船、暫緩投資以及調整機構等措施。

丁澤娟介紹，去年馬士基取（qǔ）消了四條航線110個航次，其中將近一半航次是在去年四（sì）季度取（qǔ）消的。同時馬士基分別退租了8.4萬TEU和閑置了（le）3.2萬TEU的運力，並推遲了新船訂造計劃。

這些措施讓馬士基航運去年四（sì）季度的船舶配載率與三季度持平，沒有因市場惡（è）化而下降。在集運班輪市場（chǎng）上（shàng），船舶配載率越高，單（dān）箱成本就越低，從而更有市場競爭（zhēng）力。

為（wéi）了進一（yī）步降低成本提高效率，馬士基（jī）航運也已經展（zhǎn）開對（duì）機構和員工的調（diào）整，其中就包括北亞區和亞太區合並，中國大陸、香港（gǎng）、台灣整合為新的大中華區，這將有（yǒu）利於減少馬士基內部以（yǐ）及（jí）與客戶的溝通成本。從航線來看，馬（mǎ）士基在（zài）東南亞和在中國使用的航線是一樣的，整合後將有利於保證船舶的配載率。

但丁澤娟也特別澄清，馬士基今明兩年內減少4000個職（zhí）位（wèi）並不等同於直接裁掉4000人。“因為隨著內部流程的提升，尤其是借助IT係統（tǒng）的建設帶來的效（xiào）率提升，有很多職位本身就會自（zì）動流失。”她（tā）解釋。

行業再度（dù）整合是必然

按照馬士基集團層麵（miàn）製定的目（mù）標（biāo），馬士基航運今年按要求仍（réng）然要實現稅前（qián）利潤超過（guò）同行（háng）5%。“畢竟（jìng）我們還是班輪市場上最大的（de）公司，仍然還有很（hěn）多方麵的優勢。”丁澤娟表示。

不過即便是提出了這麽多措施，馬士基航運（yùn）預測今年盈利仍將顯著少於去（qù）年。這一判斷主要是因（yīn）為全球集裝箱運輸（shū）需求維（wéi）持在較低的水平，運（yùn）力仍然（rán）過剩（shèng）。去年全球集運運量需求增（zēng）長不到1%，而今年馬士基預測會增長1%到3%。

雖然（rán）稍有好轉，但供需仍然（rán）不平衡。“還是要看到去年行（háng）業的配載率是很低的，哪怕今年一艘新船都不訂現有的船都裝不滿。”丁澤娟提醒。

丁澤娟在馬士基航（háng）運在中國的幾個大區都工（gōng）作過，此前擔任馬士基航運華南區總裁一職。以關鍵的中國市場來看，根據她的觀察，去年華南市場略有萎縮，而華東和華（huá）北雖然還在增長，但增幅已（yǐ）經大不如（rú）前，“出口增長和GDP增長之間的關係已（yǐ）經沒有以前那麽直接了”。

中國出口下滑的同時經濟增幅也在放緩，這將給集運班輪行業格局帶來新的變化：中遠和中海合並後將造就新的集運巨頭，達飛也收購（gòu）了東方海皇確保運力地位，O3、CKYHE兩大聯盟即將（jiāng）出現巨大變動（dòng）。

這（zhè）是否會波及馬士基與地中海構（gòu）成的2M聯盟？丁澤娟表示暫時沒有應對措施，因為如今的行業格局對於馬士基來說並不是意（yì）外，是必然的現象。

從去年開始，馬士（shì）基與地中海兩大班輪巨頭達成了2M聯盟，涉及近200艘集裝箱船(船型船廠買（mǎi）賣)舶的合作。丁澤娟（juān）表示，這一（yī）合作計劃長達十年，其間不可能改變（biàn），而且2M已經是曆史上最大的聯盟，兩家協商的難度也要小很多。

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