IMO新政或將帶來新（xīn）一輪新（xīn）船訂單潮（cháo）

為滿足國（guó）際海事組織削減碳排放量的目標，由電力和燃料電池驅動的減速船舶或將帶來新一波（bō）新造船（chuán）訂單潮，中國造船業有（yǒu）望迎來15年的黃金發展期。

克拉克森航運經濟學家Martin Stopford博（bó）士近日表示，隨著世界各（gè）國逐步向低碳未來發展，未來15年左右，造船廠將會迎來新的訂單熱潮。他認為，對蓄電池或燃料電（diàn）池驅動、航速10節左右（yòu）的新船的需求，全球造船廠的訂單量將在2020年代（dài）末重新回升，並在2032年（nián）前後達（dá）到頂峰（fēng）。

Stopford是（shì）在近日挪威特（tè）羅姆瑟舉行的（de）國際女性（xìng）航（háng）運與貿易協會（WISTA）年會上發表的這個預（yù）測。這一長期（qī）預（yù）測是基於對如何實現國際（jì）海事組織（IMO）到2050年將航運溫室氣體排放量削減50%的目標的新分析。

國際海（hǎi）事組織的目標是將航運業二（èr）氧化碳排放量從（cóng）2008年的9.4億噸減少到2050年的4.7億噸。Stopford懷疑，國際海事組織盡快削減碳排放量的目標設想是否可行。

克拉克森航（háng）運經濟學家Martin Stopford博（bó）士

Stopford認為，為了實現國際（jì）海事組織的目標，需要對（duì）航運業務的性質進行徹底改（gǎi）革，有4個關鍵要求：1、貿易增長降低，重點關注增值（zhí）運輸；2、普遍的減速航行；3、新的低碳能源；4、通過數字化實現新（xīn）的運營和人員結（jié）構。

Stopford指出，通過（guò）第4點對行業運營和人員結構（gòu）進行（háng）全麵反思，使前3點成為可能，第4點是其（qí）他要（yào）求的先決條件。

根據當前平均每年3.2%的增幅，到2050年全（quán）球貨運量將達到320億（yì）噸，除（chú）非幾乎完全脫碳，否則不可能實現有限的碳排放量。不過，如（rú）果年平均增速降至2.2%，那麽到2050年貨（huò）運量將達到240億噸左右，是（shì）目前120億噸的兩倍。

盡管如此，在航（háng）運的“常規情景（jǐng）”下，這些貨物在運輸（shū）時所產生的（de）碳排放量仍（réng）將達到每年30億噸，幾乎是目標的六倍以上。如果船隊以平均12節的速度（dù）航行，接近目前的平均速度，這一（yī）數字將削減至16億噸左右（yòu）；如果僅（jǐn）以10節的速度航行，碳排放量還將進一（yī）步減少。

最後，通過（guò）引入電力、從2025年開始引入燃料電（diàn）池並逐步（bù）推廣，航運業將可以實現4.7億噸排（pái）放量的目標（biāo）。Stopford認為，所有這些都是可以（yǐ）實現的目（mù）標。

而實現目標的關鍵是重新考慮航（háng）運業務模式（shì）。Stopford建議，將航運（yùn）公司作為（wéi）一個運輸工廠來運營，利用信息讓（ràng）每個人都能以目標為（wéi）導向；航運公司應該重新思考組織結構，實現智能管理、團隊合作並（bìng）雇傭更多女性。

有業內專業人士對Martin Stopford的觀點表示非（fēi）常（cháng）認同，該人士對（duì）國際船舶（bó）網表示（shì），新一輪的訂單潮（cháo）事實上並非是運力的增加，為（wéi）滿足國際海事（shì）組織的新政，包括壓載水(產品（pǐn）推薦)和（hé）硫排放新（xīn）規的要求，已經有越來越多的船東選擇提前報（bào）廢（fèi）船舶訂造新船。可以說，對於中國造船業而言這是一次新的機遇，如果抓住這次機遇，中國造船業未來依然還（hái）有很大的發展空間，前景光明。

Martin Stopford個人簡介

Martin Stopford現任（rèn）克拉克森研究高級研究（jiū）顧問，畢業於英國牛津大學，在航運研究（jiū）領域有著40多年的從（cóng）業（yè）經曆。曾擔（dān）任Maritime Transport Research高級（jí）航運經濟學家，英國造船協會商務董事，美國大通曼哈頓銀行副行長，克拉克森研究執行董（dǒng）事。Martin Stopford博士著有諸多學術論文，其著作《航運經濟學》(Maritime Economics)奠定了航運經濟學的基礎，被譽為“航運金融聖經”。為表彰其對航運事（shì）業的傑出（chū）貢獻，2010年被勞氏日報授予（yǔ）“終生成就獎（jiǎng）”。