498點，經（jīng）過連續20個交易日的下跌，波羅的（de）海幹散貨運價指數(BDI指數)再創近年新低，幹散貨船(船（chuán）型 船廠 買賣)主們正迎來金融危機後最（zuì）為寒冷的冬天。
在過去的這個周末，“498”也成為航運業人士對BDI指數的簡稱。在（zài）2008年，想用指數點位（wèi）作為（wéi）簡稱反倒適得其反，需要多費些口（kǒu）舌，當時 的（de）BDI指數（shù）一度高達11793點。
作為大宗商品運費的權（quán）威（wēi）指數（shù），BDI的漲跌與當下（xià）盛行打車軟件(產品庫 求購 供應)的出租車（chē）市場頗為類似。下雨天的上下班（bān）高（gāo）峰期間，麵對激增的打車需求，打車app會適時提醒需要加價才（cái）能成行。在金融危機前的繁榮時期，一船難求，大宗商品的買主們需要不斷調高出價才能將鐵礦石、煤（méi）炭等原材料飄洋過海（hǎi）運送回國。
不同（tóng）的是，供過（guò）於求的低峰時專車司機沒有的“減價搶單”選項，幹散貨船東們有。由（yóu）於造船周期的延遲、拆船退出相對困難等原因，全球幹散貨航運的供需失衡加劇。據（jù）興業證券研報數據，幹散貨貿（mào）易量（liàng）由（yóu）2008年的33億噸上升（shēng）至2014年的（de）46億噸，幅度約為40%；但同期的船隊規模由419上升至756，80%的供給增速兩倍於（yú）需求增速。船多貨少的局麵下，船東紛紛開啟減價模式，一業內人士戲謔地稱BDI指數低迷的最大原因（yīn）便是“別人家（jiā）的船”，“總有人報價比你更低更狠。”
值得注意的（de）是，供給端短期內較為穩定，近期BDI指數屢（lǚ）創新低（dī）的走勢與大（dà）宗商（shāng）品（pǐn）需求的低迷更（gèng）為相關（guān）。中銀國際期貨研究發展部主管顧勁濤表示，“BDI走勢讓人失望，但（dàn）可以理解。現在歐洲需求很弱，新興市場的（de）下行（háng）周期還（hái）沒（méi）有到見底的程度，最新的進出口數據（jù）很差。還有美國如果加息，對大宗（zōng）商品的影響不是很有利”。在其看來，寬鬆的貨幣財政政策目前效果並不理（lǐ）想，並未（wèi）有（yǒu）效（xiào）傳導（dǎo）到實體經（jīng）濟中，“總的來說是經濟周期的問題，政策雖然可以（yǐ）起到調節作用，但(經濟周期的)過程一定是要經曆的（de）。”
以占全（quán）球幹散貨貿易（yì）量近三成的（de）鐵礦石為例，其2014年貿易量為13.4億噸，其中中國（guó）進口量便高達9.6億噸，中（zhōng）國需求對鐵礦（kuàng）石價格（gé）及相關航線運價的影（yǐng）響巨大。今年上半年，中國的鐵（tiě）礦石進口量由增轉降。上周，鐵礦石期貨價格單周下跌5%，5月期價逼近300元/噸。同時（shí），西澳大利亞丹皮爾港至青島港的鐵礦石運價也從周初的4.6美元/噸跌至（zhì）周五的4美元（yuán）/噸。從BDI指數的構成看(好望角型、巴拿馬（mǎ）型、超級靈便型和靈便型這四種船（chuán）型各占（zhàn）25%權重)，過去一月間主要運（yùn）輸煤、鐵（tiě）礦（kuàng）石等工業原料的好望角船型（xíng）運價下跌近60%，同期主要運輸穀物等物資的巴拿馬船型（xíng）運價則僅下跌30%。
對於BDI指數何時（shí）能夠反彈，顧勁濤表示最終還是要看需求端能（néng）否改善。根據興業證券預測，未來兩年幹散貨運力規模的增速將較往年放緩（huǎn），BDI指數的反彈仰賴於需求增速（sù）是否能夠（gòu）趕超放慢的供（gòng）給（gěi）增速，從而縮小供需缺口。
